智能车与是传统燃油车还是新能源车没有必然联系。

文｜智库君

9月10日，在帕萨特Pro发布会上，一出意料之外的“过桥米线”小插曲，为正致力于推广“油电同智”的上汽大众带来了些许尴尬。

在这场展示“超聪明的车”的活动上，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强向帕萨特Pro提出了一个问题：“嗨，帕萨特，云南的过桥米线有什么故事？”然而，帕萨特Pro的回答却是“每个人对于靠背角度的需求不同，但并不是越躺平越好哦”。

这显然与提问内容完全不符。这个小失误，可能只是现场演示中的一个偶然错误，却引发了一个更深层次的疑问：燃油车是否能实现真正的智能化？

当天，傅强在接受媒体采访时表示，车型“聪明与否”与能源形式没有任何关系，智能化不是电动车的专利，燃油车做好智能化就是蓝海市场。

很快，9月12日，岚图汽车CEO卢放在微博上针对油车智能化发表了自己的看法，他认为“基于传统燃油车做不了智能车。”

“有些人认为燃油车也可以做智能化，我在2015年的时候，也是这么认为的。当时的舆论环境是，只有互联网企业才能做智能车，传统车企做不了。我当时认为，传统车企也能基于燃油车做智能车。经过反复思考和实践，2016年左右，我的想法有了改变，我认为基于传统燃油车做不了智能车。”

卢放表示，燃油车做智能车，也要建立在电子技术的发展之上。但燃油在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。

燃油车是否还有智能化的余地？这是一个值得探讨的问题。本期智库说，对话多位智库专家，共同解读燃油车智能化的技术门槛和挑战。为了能否畅所欲言，本次对话专家采取不具名方式。

智库君：您支持卢放关于燃油车无法智能化观点吗？

专家A：我觉得燃油车当然是可以做智能化的，但是在技术上比EV（Electric Vehicle，电动汽车）要复杂些，其次需要在供应链、电子电气架构（Electrical Engineering电子工程）设计、品质工程等方面全流程突破，管理难度也很大。

今天看起来，在混动基础上设计一套面向智能化的全新架构是必要的，关键看哪个汽车主机厂（OEM:Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）愿意做革命性投入。电车已经有特斯拉做样板，供应链也成熟，可以一往无前了。低能耗油车继续发展智能化，尤其是自动驾驶必须跟上，新架构带来的阵痛必须忍受并加以克服。

专家B：我认为，传统燃油车一样可以做智能化。智能车与是传统燃油车还是新能源车没有必然联系，算力高低也和是否是燃油车没有关系，燃油车也可以支持高速电子电器架构，不要因为自己做新能源就贬低传统燃油车，也不要因为做燃油车就贬低新能源。

要尊重常识和科学，这个和传统燃油车没有关系，新能源智能化发生的事故更多，比如理想汽车驾驶人离开后自动泊车出现问题，单凭这一点也无法否定新能源汽车智能化不行。

奔驰全球最早实现L3级美国道路测试许可，用的就是传统燃油车，这个如何解释燃油车不适合智能化？中国的燃油车要走向世界，我们不能不尊重科学去否认燃油车智能化，这等于自己否认自己。

专家C：我同意，现在的民航客机也高度智能化了，多数时间都在使用自动驾驶，且都是燃油的，又如何解释呢？

专家D：智能化原来就不只是电动车的专利，就像燃油车动力也是有先进科技。现在单纯坚持纯电技术路线的车企也不多了，小米汽车也开始做增程了。

智库君：燃油车做智能化会不会超越电车，或者说这不是问题，而是完全有可能实现的？

专家E: 这一点要从技术门槛的角度来分析，也是大家容易忽视的地方。

油车目前的确是供电不足，但是可以改成48伏的动力系统；同时燃油车的技术门槛高于电动车，电机比内燃机好控制，电机的输出扭矩是线性的，而内燃机输出扭矩是非线性的。

那为什么新势力都做电机不做内燃机，说白了就是燃油车的技术门槛高，不是说我们反对在电动车上去搞智能化，而不能用“智能化”的名义拉踩燃油车，不然整件事就会变得很无聊。

智库君：智能化会不会增加燃油车的整体成本，让燃油车参与市场竞争中在成本上不及电车？

专家A：汽车智能化，相比较简单增加软件开发人员数量的做法，专业的软件开发组织及工具、环境建设更加重要，特斯拉已经做出了很好的示范。成本和投入是一方面，大众、丰田更不在话下。难的是与数字化对应的组织变革，这比财务预算要难得多。

专家D：智能化是目前汽车发展的大势所趋，也是消费者想看到的。不管是什么车，加装芯片、安装软件都是需要成本的，也不能叫做额外增加成本。

举个例子来说，智能化大背景下反而有可能节约成本。比如说一辆车依靠车辆智能化达到了安全标准，是不是就不需要五星级的碰撞防盗保护？这个成本问题，就引入了更加宏大的一个话题，叫重构智能车的整车架构。从物理架构到电子架构，使它成本更加的科学、合理。

往期链接：

智库说 | 何仑：车圈第一大歪风邪气——要速度，不要命

智库说｜大众关闭德国工厂，不能简单判定欧洲电动化转型失败

智库说 | 董扬：美国也在推进车路协同

智库说 | 何仑：中国汽车进入“某”时代？

智库说 | 蔡蔚：分享一个价值过亿电驱技术开发经验

智库说 | 吴松泉：四大问题制约汽车行业企业数字化转型

智库说｜“引望”最大的挑战是华为的合作理念

智库说｜引望迈开一大步，距离“宁王”还有漫漫征途

智库说 | 董扬：发展碳化硅芯片正当其时

智库说 | 何仑：电车的自燃与自残

梅松林论车｜“王晓秋+贾健旭”组合，当务之急是设立合适的战略目标

智库说｜反思极氪“背刺”老车主

智库说 | 刘小稚：上汽通用，小打小闹的改革肯定不行！

智库说 | 董扬：中外汽车零部件企业合作的新模式

智库说｜金伟华：要让供应商赚到钱，才能陪车厂在全球跑马拉松

智库说｜上汽奥迪logo风波，大胆创新还是无奈之举？

智库说 | 董扬：防止内卷式恶性竞争的三点理由

智库说｜销量“周榜”里的秘密，蔚来、理想为何分道扬镳？

梅松林论车｜美国汽车市场也要引进一条“大鲶鱼”

智库说蔚来｜左延安：有芯有魂，情理之中，成本之外

梅松林论车｜美国汽车市场也要引进一条“大鲶鱼”

智库说｜吴松泉：传统汽车合资企业亟待实现四个转变

智库说 | 董扬：低空经济也是汽车产业的机会

智库说｜郑赟：泰国的日系车天下将被撼动？

智库说 | 何仑：避免换道翻车，“油电同权”要倒计时了

智库说 | 吴松泉：“卷”的底线是不能违反法律法规和公序良俗

智库说｜安庆衡+张君毅：反思武汉无人车事件，自动驾驶不进则退

智库说｜朱西产：人车同权，无人驾驶汽车应赋予人类驾驶员相同的路权

智库说｜刘岱宗：自动驾驶引发“阵痛”无法避免，谨慎大规模推进是关键

智库说｜郑赟：欧盟反补贴关税，让中国车企对目标市场更加明确

智库说｜吴松泉：着眼于“四个强化”，建议尽快启动氢能高速示范

智库说｜张君毅：欧盟反补贴关税只是开始，中国车企应退出盲目竞争

智库说｜刘小稚：上汽，被赶超只是时间问题？

智库说｜张君毅：上汽换帅，止血以稳固，变革以发展

智库说｜安庆衡+左延安：员工收入和供应链不能“卷”

智库说 | 付于武：再不纠正“卷”就会扭曲整个产业的价值观！

智库说 | 再出发，夹缝中的领克需要被看见！

智库说 | 沈进军：驱散内卷阴霾，反不正当竞争法应发挥作用！

智库说 | 吴松泉：妥善处理废旧动力电池意义重大且紧迫

智库说 | 董扬：内卷严重，政府应该管控市场竞争规则

智库说｜郑赟：面对“内卷”，中国车企需要全球视野

智库说｜何仑：不要让电车长成巨婴！

智库说 | 何仑＋钟师：面对内卷，车企底气各不相同

智库说 | 张君毅：上汽固态电池不是噱头，“整零合作”是大势所趋

智库说 | 原诚寅：全固态电池产业化，需要回答三个问题！

梅松林论车 | 比亚迪、吉利热效率之争，利远大于弊！

智库说 | 左延安：过度竞争在侵蚀新能源汽车产业生态

智库说 | 何仑：安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？

智库说 | 吴松泉：我国汽车出口快速增长不可忽视的五大问题

智库说 | 致魏建军，初心、聚焦、放权！

智库说 | 长城，到底怎么了？

智库说 | 何仑：驾驶辅助，别一天到晚瞎忽悠

智库说乐道 | 刘小稚：不要陷入多品牌的泥潭，通用是前车之鉴

智库说 | 朱西产＋钟师：上汽奥迪，新阶段与新挑战

智库说乐道 | 张君毅：多品牌是手段，正道是做强品牌！

梅松林论车｜零跑“新合资模式”出海，有利有弊、先易后难！

智库说 | 乘用车乱象不应在商用车重演

智库说 | 付于武：车圈“饭圈化”，应引导公众关注“含金量”更高课题

智库说 | 对比：中美汽车在对方的存在感相差几何？

智库说 | 何仑：北京车展，同质化内卷到底有多可怕？

智库说 | 安庆衡：反思北京车展，下个十年谁能走下去？

智库说 | 董扬：液态和固态电池将长期并存

智库说 | 日系车企联手中国大厂背后说明什么？

梅松林论车 | 理想，洗掉狂妄的浮躁气

智库说 | 吴松泉：新能源快速替代燃油车背后的三大风险

智库说 | 董扬：从小米造车到北京汽车工业的思考

智库说 | 梅松林：中德汽车有必要在全球范围内加大战略合作

智库说 | 金伟华：内卷无意义、雷军的使命更厚重！

小米造车启示录 | 梅松林：小米是一个相对均衡的六面战士

小米造车启示录 | 刘小稚：固定打法击穿盈亏平衡点！

智库说 | 吴松泉：便利汽车消费，还有哪些“堵点卡点”？

智库说 | 张君毅：用户和生态也是“双刃剑”

智库说 | 众擎资本管理合伙人余宁：小米汽车最大的优势是雷军

智库说 | 刘小稚：小米汽车最大的劣势在制造端

智库说 | 梅松林：小米汽车不太可能一击就中

智库说 | 何仑：“电动车孤岛”关键是怎么个“孤”法

智库说 | 崔东树：新能源价格战对消费者购车促进分析

智库说 | 吴松泉：中国汽车出海需要直面五大差距

智库说 | 梅松林：卓越的创业者在争议中自我突破

智库说 | 安庆衡：MEGA遭遇网暴不代表理想不行了

智库说 | 钟师：中国市场变成“电动车孤岛”的逻辑是成立的

智库说 | 左延安：避免恶性竞争不断升级，以至在国际竞争中后劲乏力

化的品牌

智库说 | 从华晨宝马成立二十年，看中国汽车合资的过去与未来

智库说｜赵福全：汽车供应链管理理论需要重构！

智库说 | 沈进军读新政：十四年打通所有堵点，中国二手车市场会迎来大爆发

智库说 | 对话安聪慧：极氪如何突围？

智库说 | 安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表

智库说｜六大维度看透小米造车

智库说 | “十四五”汽车税收改革至关重要

智库说丨三论自主品牌二次冲高：中国汽车在疫情洗礼下悄然质变

智库说 |自主品牌二次冲高：特斯拉无人可以复制

智库说 | 自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风

智库说｜罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题

智库说｜新能源汽车“铁三角”，坐标中国合肥！

智库说救市 | 付于武：给限购松绑，需要城市交通管理升级

智库说救市｜安庆衡：放开限购可以分为六个层次

智库说|罗兰贝格郑赟：蔚来“补短板”的难度比特斯拉更小

智库说｜王秉刚：给补贴退坡后的中国电动车十个建议

智库说丨安庆衡：对中国电动汽车发展应充满信心

智库说 | 沈进军：汽车存量市场时代，需提高置换率拉动新车销售

附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家

林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林 汽车行业资深分析师

何 仑 网通社汽车研究院院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人

刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥集团中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长

徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁

朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长

原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长

金伟华 华登国际风险投资合伙人

余 宁 众擎资本管理合伙人