前些时，一汽丰田“绯闻缠身”。

在今年7月初，据媒体报道，有相关人士爆料称一汽丰田销售总部将从北京搬到天津工厂，同时人员也将面临大幅度调整和优化。媒体向一汽丰田销售公司咨询后从公司内部人士得到的回应是：“搬迁早有传闻好几年了，我们这方面如有安排会跟您沟通。”

但多日间，外界关于搬迁与否乃至搬迁原因的猜测从未停歇。8月初，又有媒体报道了一汽丰田汽车销售有限公司内部人士的看法：“搬家的事情一直在讨论但目前还没有定论，而且无论最终的决定是什么，核心都是为了进一步促进产销协同、提高经营效率，和传言的经营压力并无直接关联。”

更有人向媒体反映称：“确实要搬，而且内部要求不搬的可以申请离职，同时降薪。”

搬与不搬，这是个问题；可一汽丰田与日俱增的销量压力和经营压力，却是不争的事实。另一项值得注意的事情是，随着搬迁传闻的曝出，身为一汽丰田销售有限公司总经理的董修惠，又该如何自处？

毕竟，自上任以来，董修惠立下了多个“flag”，却鲜少实现。

不能成功，更不能守功

尽管在2022年年底才重回一汽丰田担任一汽丰田有限公司副总经理、一汽丰田销售有限公司总经理的职务，董修惠却是一名不折不扣的“一汽人”。在执任一汽丰田销售有限公司总经理一职、主持一汽丰田销售工作之初，董修惠便为一汽丰田定下了年销102万辆的目标。

董修惠任职的时间点既巧妙又关键。2020年一汽丰田年销量达到80万辆，同比正增长9%；2021年，一汽丰田的年销量继续同比增长至84.6万辆。毫无疑问，疫情期间一汽丰田能有此成绩，意味着在之后的几年如果继续发力，将有很大可能冲进百万阵营。

选用“一汽人”董修惠执掌一汽丰田的销售工作，不能排除有乘势而起让一汽丰田市场表现更上一层楼的用意。因此，董修惠的到来十分关键。

然而不巧的是，到了2022年，一汽丰田猛地退回了“解放前”，数据显示，2022年全年一汽丰田新车零售量仅有79.9万辆，同比下跌5.6%，退回了2020年的水准。2022年年底才任职的董修惠当然不必为一汽丰田的退步“背锅”，可董修惠肩膀上的担子却沉重了不少。一方面，董修惠需要继续承担帮助一汽丰田冲击销量、实现自己许下的年销102万辆的承诺；一方面，董修惠也必须面对2022年一汽丰田的退步，遏制这一不好的兆头。

那么，经验丰富的董修惠做到了吗？答案，显然是否定的。

2023年，一汽丰田的年销量虽然制止了下跌，但全年销量仍旧只有80.2万辆，谈不上任何实质性的进步；到了今年上半年，一汽丰田新车零售量仅有32.91万辆，同比跌幅高达11.82%。要知道，一汽丰田在今年的销量目标为“确保82万台，挑战88万台”，今年1-7月却仅仅完成了目标的48.69%。

由此我们能判断，董修惠不仅没能带领一汽丰田走向新的成功，甚至没能做到守功。

与一汽丰田不容乐观的市场表现形成对比的，是董修惠那近乎盲目、毫无根据的乐观。“2024年一季度，一汽丰田国产新车零售15.7万台，同比增长1%，延续了2023年全年正增长的势头。2024年，伴随我们积极响应国家政策，全面智混化、全面高端化的提出，及一系列全新技术与产品的发布，我们对今年的销量表现充满信心。”

102万辆的目标遥遥无期，82万台的目标岌岌可危，董修惠的“信心”，从何而来？

雷声大雨点小

其实，只需观察今年7月份一汽丰田的细分产品销量，我们便能得知一汽丰田的市场表现为何每况愈下。

根据某专业汽车平台公布的销量数据，今年7月份，一汽丰田销量最佳的产品是RAV4荣放，月销16683台；其次则是月销15790台的卡罗拉锐放和11562台的卡罗拉；再之后，则是月销6399台的格瑞维亚和月销5191台的亚洲龙、月销5000台的皇冠陆放。

至于品牌的两款纯电产品丰田bZ3和bZ4X，前者7月份卖出4156台，后者则直接缺失销量数据。

不难看出，如今的一汽丰田仍旧在依靠几款经典的燃油产品扛销量，缺乏新鲜血液和有生力量，因此才导致品牌的销量迟迟无法找到新的增长点。同时，自主品牌和新能源产品市占率的大幅提升更是侵蚀着一汽丰田燃油产品的生存空间。

最具代表性的便是亚洲龙。2020年全年，亚洲龙全年卖出110814辆，月均将近1万辆；而如今亚洲龙的月销量却在5000台上下徘徊。

一方面，一汽丰田在燃油车领域的市场被不断挤压；另一方面，糟糕的电动化产品又无法帮助品牌开拓新的生存空间。就连董修惠都曾直言一汽丰田在电动化领域的不足：“丰田包括一汽丰田在新能源方面的转型还是偏慢的，如何把传统车多年积累的造车经验完整复制到新能源领域中，是要解决的课题。”

割裂的是，董修惠意识到问题，却迟迟不解决问题。

近一年，一汽丰田发布了全新进化的IT'S TiME 2.0智能电混双擎技术品牌，又宣称混动技术升级为三阶智能电混双擎;除此之外，品牌还称手握丰田首创的、专为高性能车型打造的Multi-stage HEV多级混动和和全新普拉多搭载的兼顾越野、加速和环保性能的2.4T 1MT HEV超级混动。智能化方面，一汽丰田也宣称通过与华为、腾讯等国内顶级科技企业深度合作，共同打造了支持“人、车、家”无缝衔接的汽车智能生态系统。

听起来很努力对不对？那一汽丰田可有什么爆款新能源产品？并没有。

问题正在于此。在董修惠的带领下，一汽丰田的确在电动化和智能化方面有所提速，可努力提速至今，一汽丰田仍旧没有一款销量拿得出手、由消费者口耳相传的优秀新能源产品。雷声大雨点小，没有成果的努力，算得上努力吗？

“我们要证明，传统成功的车企，搞新能源也将一样成功，要用行动为合资企业喝彩，这是合资公司的向上的使命。”此刻再回过头来看董修惠曾经放出的这句豪言壮语，着实为其感到尴尬。

价格体系全面混乱

“成立21年，一汽丰田始终坚持长期主义，以用户为中心，以贡献社会为已传任，不断超已向上。”今年7月份在全新亚洲龙上市后，董修惠如是说道。

在全新普拉多上市后，董修惠在接受媒体采访时更是直接表示：“我的观点一直是：价格战没有赢家，价值战才能决胜未来。”

坚持长期主义、价值战代替价格战，虽然董修惠在嘴上这么说，可现实中一汽丰田仍旧在以牺牲稳定的价格体系为代价换取销量。

譬如，2024款亚洲龙的官方起售价为17.88万元，比2023款的19.98万元“官降”了2.1万元；在优惠后，2024款亚洲龙的终端起售价更是仅有13.68万元。

难道，这就是董修惠所谓的不要价格战、要价值战？

写在最后

燃油车销量节节败退，新能源销量迟迟没有起色；产品导入是滞后的，价格体系是混乱的。作为主抓销售工作的高管，董修惠着实难辞其咎。

一个更加不乐观的信息是，作为提振销量的急先锋，再度国产的全新普拉多还未为一汽丰田贡献销量，便率先陷入了产能困境。

据悉，全新普拉多在一汽丰田成都工厂生产，而这一工厂原本是亚洲龙的专属工厂，这也就意味着成都工厂需要额外开辟一条全新的产线。

不知是否是因为此原因，目前普拉多部分车型的交付时间已经被延长至11月份。过长的交付时间会进一步打消消费者的购买热情，让普拉多本就不多的订单量雪上加霜，让意图迎回老将以期改变危局的一汽丰田，愿望落空。