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替小鹏说下:大电池包的路走不通了

AutoLab

17081 2024-10-30

特斯拉作为行业标杆,每周都会面对国产厂商送来的新竞品。


虽然Model Y和Model 3一直被各大车企在发布会上反复对比碾压,但雷军还是对它们的电耗表示了respect。


多次强调特斯拉电耗做得全球第一,小米至少要需要学习3-5年。


有意思的是,今天小鹏也特意开了个发布会,专门讲电耗的事情。在发布会上,小鹏还承认了能耗略输于Model 3的事实。



起因是有很多网友质疑小鹏P7+的续航真实性,小鹏官方给的数字是以60.7度电池实现602公里的CLTC续航。


很多人觉得不合理,也不真实。


这让我想起2021年,我们做过一次上海到深圳的续航测试,当时开的特斯拉Model 3高速百公里电耗就能控制在13度左右。


三年过去了,能把实际百公里电耗做到13度左右的车辆也没有几台。当时在想,如果是用上100度的电池包,特斯拉的续航还不逆天。



后来自主品牌中确实有一台上了144度的大电池包,也成为了首个NEDC续航突破1000公里续航的纯电车。


不过那时候电池的能量密度做不到现在这么高,大电池包换来的就是车重增加,而且车辆的价格也是十万二十万的往上加。


这勉强也能算上是一种解决续航焦虑的办法。


然而很多电车车主的续航焦虑点其实不是续航,而是补能。


所以这次小鹏的发布会上也提到了,小鹏要走的路线是小电池、低能耗。


只要能耗够低、补能够快其实也是个很好的解决办法。



如果关注我们的续航榜,也是能够看出一些端倪的。


现在的新车,长续航车型的续航里程已经集中在700-900公里的区间,但电池包的容量很少有超过100度。


从其中挑选一些轿车车型就会发现,在500-700公里续航这个消费者选择比较多的区间内,这些车型的电池都在朝着“小而美”的方向发展。



甚至丰田bZ3的百公里电耗比特斯拉还要更低一些。


而像ET5这种双电机的车型确实不太好将电耗控制得很好,但好在还有蔚来的换电互补。


不过我个人觉得低能耗其实远比小电池要更加重要。


说个奔驰的例子,22年的时候奔驰VISION EQXX来到中国首秀,这是一款风阻低至0.175Cd的车型。



而EQXX搭载的电池包并不小,有100度,但它造型怪异,风阻系数低,而且整车车重低、轮胎滚阻系数也低……


一系列的优化的结果是:100度电池行驶1008公里后,还剩余140公里的里程。百公里的电耗只有8.7度。


这个电耗至今没有其他车可以做到,因为电车真的太重了。


现在一台70度电池包的车,重量就能达到2.2吨,作为参考,奔驰VISION EQXX只有1750kg,燃油版的奔驰E也只有1.8吨。



假设现在某台量产的电动车可以把百公里电耗控制在10度以内,那它要做到600公里的续航也许只需要50度电,甚至40度电……


带来好处就是,电池容量小了,车价就能更低了,车重轻了,操控就能变好了。


所以说,各家厂商真的不要再卷续航、再卷电池容量了,先好好给车子减个肥吧。

声明:本文由车市号作者撰写,仅代表个人观点,不代表网上车市。文中部分图片来源网络,感谢原作者。

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