特斯拉作为行业标杆，每周都会面对国产厂商送来的新竞品。

虽然Model Y和Model 3一直被各大车企在发布会上反复对比碾压，但雷军还是对它们的电耗表示了respect。

多次强调特斯拉电耗做得全球第一，小米至少要需要学习3-5年。

有意思的是，今天小鹏也特意开了个发布会，专门讲电耗的事情。在发布会上，小鹏还承认了能耗略输于Model 3的事实。

起因是有很多网友质疑小鹏P7+的续航真实性，小鹏官方给的数字是以60.7度电池实现602公里的CLTC续航。

很多人觉得不合理，也不真实。

这让我想起2021年，我们做过一次上海到深圳的续航测试，当时开的特斯拉Model 3高速百公里电耗就能控制在13度左右。

三年过去了，能把实际百公里电耗做到13度左右的车辆也没有几台。当时在想，如果是用上100度的电池包，特斯拉的续航还不逆天。

后来自主品牌中确实有一台上了144度的大电池包，也成为了首个NEDC续航突破1000公里续航的纯电车。

不过那时候电池的能量密度做不到现在这么高，大电池包换来的就是车重增加，而且车辆的价格也是十万二十万的往上加。

这勉强也能算上是一种解决续航焦虑的办法。

然而很多电车车主的续航焦虑点其实不是续航，而是补能。

所以这次小鹏的发布会上也提到了，小鹏要走的路线是小电池、低能耗。

只要能耗够低、补能够快其实也是个很好的解决办法。

如果关注我们的续航榜，也是能够看出一些端倪的。

现在的新车，长续航车型的续航里程已经集中在700-900公里的区间，但电池包的容量很少有超过100度。

从其中挑选一些轿车车型就会发现，在500-700公里续航这个消费者选择比较多的区间内，这些车型的电池都在朝着“小而美”的方向发展。

甚至丰田bZ3的百公里电耗比特斯拉还要更低一些。

而像ET5这种双电机的车型确实不太好将电耗控制得很好，但好在还有蔚来的换电互补。

不过我个人觉得低能耗其实远比小电池要更加重要。

说个奔驰的例子，22年的时候奔驰VISION EQXX来到中国首秀，这是一款风阻低至0.175Cd的车型。

而EQXX搭载的电池包并不小，有100度，但它造型怪异，风阻系数低，而且整车车重低、轮胎滚阻系数也低……

一系列的优化的结果是：100度电池行驶1008公里后，还剩余140公里的里程。百公里的电耗只有8.7度。

这个电耗至今没有其他车可以做到，因为电车真的太重了。

现在一台70度电池包的车，重量就能达到2.2吨，作为参考，奔驰VISION EQXX只有1750kg，燃油版的奔驰E也只有1.8吨。

假设现在某台量产的电动车可以把百公里电耗控制在10度以内，那它要做到600公里的续航也许只需要50度电，甚至40度电……

带来好处就是，电池容量小了，车价就能更低了，车重轻了，操控就能变好了。

所以说，各家厂商真的不要再卷续航、再卷电池容量了，先好好给车子减个肥吧。