虽然这只是部分高层的“工资单”，但也基本上能代表国企与民营之间的薪资差距。结合部分主流车企上半年的财报来看，薪资水平更突出的民营企业，明显在业绩上高出国企一大截。这是不是就意味着，薪资给得更高的民营企业，可以笼络更多人才，以此获得更强的竞争力呢？

其实，这还真是未必。因为这个结果还有不少“反面案例”，不信我们可以看看哪吒汽车。

最近大家都有所耳闻，哪吒汽车正深陷裁员降薪拖尾款的舆论漩涡，可以说是焦头烂额。在“前方吃紧”的情况下，有人怀疑，会不会是哪吒自家高管的钱没给到位，所以经营上出现了问题。

结果，有人翻出了哪吒汽车CEO张勇的“工资条”之后才发现，并不是那么回事。

今年6月份哪吒提交的招股书显示，2023年，张勇的总薪酬为3099.4万元，这包括工资、酌情花红（年终奖）、股份支付、公司福利。从这个信息上可以看出来，哪吒张勇年入“三千万”并非传言，这水平已经仅次于4700万年收入的哪吒创始人方运舟了，也就是招股书里的“方博士”。

虽然三千万这个数字排不进中国车企高管薪酬的前五名，但是从普通人的角度来看，这已经足够骇人了——得卖多少台哪吒汽车才能给张勇发工资啊，毕竟2023年哪吒汽车的毛利率为-14.9%，卖一辆车净亏5万5。

本来，能力强，拿高薪并没有什么问题。但从哪吒汽车目前的情况上看，张勇的能力与薪资之间并未划上等号。

2023年，哪吒汽车累计交付12.75万辆汽车，同比下滑约16%。即便张勇曾在微博上进行过反思，但似乎并没有产生什么作用。2024年，下滑的状况并未有所好转，哪吒汽车发布的数据显示，今年前9月交付量只有8.59万辆，同比下降了12.13%。

看来，高管们有竞争力的薪资，并不一定会换来更有竞争力的销量。

当然，客观上来说，车企的发展需要更多人才去支撑，而留住更高水平人才的一个硬核条件就是薪酬。

《深圳商报》去年整理过一份车企最强打工人。报道显示，理想汽车首席财务官李铁，年薪高达1.004亿元；理想汽车前高管沈亚楠2021年的薪酬为8750万元；零跑董事长兼CEO朱江明、总裁吴保军年薪分别为5636万元、4382万元；吉利汽车高管安聪慧、桂生悦的年薪均为4188万元。

从以上这些车企的经营状况来看，高管们天价薪酬似乎对车企的发展是有一定帮助的。但是，与此同时，我们也需要承认，车企高管们的薪水和能力之间没有绝对的逻辑关系，影响车企竞争力的还有更多其他的因素。

从当下各家车企的发展思路上看，民营车企在技术投入和创新能力上明显比很多国企更强。

比如比亚迪，上半年，比亚迪研发投入高达201.77亿元，同比增长41.64%，相比同期净利润高出60.64亿元。

2021-2023年，长城累计研发支出超过322亿元。长城汽车对研发的投入更是远超净利润水平（2023年净利润为70.2亿元），达到了110亿元以上。2024年的研发投入仍然是保持在了高位。

事实上，正是因为很多民营车企对技术创新足够重视，再加上大家对新能源趋势的认真态度，在产品上积极布局，这才形成了比较强的竞争优势。

国企虽然在研发上也有投入，但大多都不及民营企业“舍得”。更重要的是，很多企业缺意识意识的，造成竞争力差距越来越大。其中的原因，也比较容易理解。过去国企的势头强劲，其实是有一定的政策“红利”在其中的。

以前，中国汽车市场基本被一汽、上汽、东风、广汽、北汽、长安等六大汽车集团掌控，政策、资金、技术等各种资源基本都在它们手里，又有合资的加持，自然能够压民营企业一头。但是现在不一样了，在自由竞争的环境下，国企的资源优势不再，再加上新能源趋势导致合资份额越来越弱，“红利”没了，创新速度又比较慢，被民营企业“反杀”也很正常。

这种“反杀”在销量数据上得以清晰验证。

同样以上半年相关车企的财报为例，东风集团发布的中期业绩报告显示，该集团上半年营收511.45亿元，同比增加12.06%；净利润6.84亿元，同比减少47.95%。

广汽集团上半年财报显示，集团营业收入为458.08亿元，同比下降25.62%；归属于上市公司股东的净利润降至15.16亿元，同比下滑48.88%；扣除非经常性损益后的净利润，利润数据直接变成负数，等于亏3.38亿元，同比下滑高达112.51%。

长安汽车的半年报稍微好一些，公司上半年实现营业收入767.23亿元，同比增长17.15%；净利润28.32亿元，同比下降63%；扣非净利润11.69亿元，同比下降5.89%。

种种迹象表明，不管是国企还是民营，薪酬都不是决定一家车企最终走向的唯一因素。天价薪酬有助于车企获得更具竞争力的人才团队，但更有远见的决策，更强的技术创新实力，更全面的产品布局思路，才是车企实现飞跃的根本内驱力。