情况变得复杂了起来：大众汽车同时推出了第九代帕萨特和第三代途观。其中一款实际上是斯柯达汽车，而另一款则是该品牌目前最畅销的车型。好吧，既然我们已经同时拥有这两款车型，当然要对它们进行测试——分别测试。

如果仔细观察，从外观上看这一切都只是冰山一角。因为开发帕萨特和途观的继任车型，这一看似肤浅的决定却有着深远的影响。当然，任何事情都不可以出错，但这并不是最容易接受的传承。毕竟，帕萨特的历史可以追溯到51年前、八代车型，超过3000万辆的销量。而途观则只有17年的历史，经历过两代车型，有750万多辆的销量。此外，途观是大众品牌旗下目前最畅销的车型，这也为紧凑型SUV的全新发展赋予了深远的意义。

无论如何，两款车都准备好接受测试。但由于它们的动力配置不同——帕萨特采用前轮驱动和150马力的2.0升柴油发动机，途观则配备193马力的发动机和四轮驱动系统。这并不是一次对比测试，而是两次“平行”的单独测试。不过，我们首先要看看它们之间的联系，因为两者都基于相同的MQB evo平台打造，现在不仅可以安装具有更大电池容量和更长纯电续航里程（19.7千瓦时，约100公里）的插电式混动系统，而且可以配备更精致的自适应悬挂。两款车都安装了DCC Pro（测试车的途观是标配，帕萨特需额外支付1045欧元），通过两个阀门可以选择性地控制减震器的回弹和压缩阶段。这种更快、更精确、更加适应具体场景的调节方式，能够优化驾驶动态和舒适性。

此外，动态驾驶管理系统可协调自适应减震器以及通过制动模拟的电子前轴限滑差速器的运行。四轮驱动系统也进行了改进，离心力摆减少了震动。此外，控制系统的智能化程度也有所提高，例如在拖车模式下调整动力分配以适应拖车操作。

还有一些细节改进，停车辅助系统（可记忆停车的最后50米路径操作，以便自行循迹返回）以及新设计的座椅和更好的隔音装置。双离合变速箱的选择旋钮位于换挡杆的右侧，而转向灯/雨刷组合杆则位于左侧，方向盘上重新安装了真正的实体按钮。最后，两款车都配备了最新版本的信息娱乐系统。这意味着你现在可以通过更清晰的菜单在这块15英寸横置中控屏上操作。许多功能，例如新的HUD抬头显示的配置页面，也可以通过改进后的语音控制来调整。而且显示屏下方的触摸滑块是有背光设计的。

所有这些都带来了直观的操作体验，这也与自2020年第八代高尔夫推出时首次采用的基本架构一样。但是这仍没有达到那种随意并容易理解的程度，这本应该是大众汽车的特点。因此，帕萨特本身就算不上是一辆“大众汽车”，如同以前一样。

这是因为——还是先让我们将时间回到1973年，来回忆一下吧。第一代帕萨特实际上是大众匆忙地将奥迪80改装成了掀背车和旅行车。而最新的帕萨特则由斯柯达彻底重新设计，并开发成了第四代速派（Superb）和帕萨特B9两款车型。当然，他们在沃尔夫斯堡也针对新的底盘、设计和操作体验等方面进行了开发，以确保帕萨特旅行版不仅仅是速派的一个衍生车型，而是一个更好的旅行车。只有这一种车身吗？是的，没错，因为大众汽车现在只提供帕萨特的旅行版。自1981年首次推出桑塔纳以来，三厢版的销量一直不高。由于这一点也适用于豪华帕萨特兄弟车型Arteon（已停产）和 Arteon Shooting Brake（将持续生产到2026年），因此帕萨特的车型计划还有很大的扩展空间。

而这正是帕萨特旅行版要做的：它的车长增加了14.4厘米，轴距加长了5厘米，宽度加宽了2厘米。上一代帕萨特已经不是一款空间“狭窄”的车型了，特别是得益于模块化横向平台的高空间效率。当然，这种效率也得以保留，而且由于柴油版车型没有其他技术装置需要安装，所以尺寸的额外增加完全用在了提升内部空间上。后排座椅的标准空间达到了82厘米，仅仅比加长了47厘米的BMW 7系少了2厘米。

帕萨特不仅在舒适惬意的后排座椅上开辟了新的空间，而且行李厢的表现也是如此。690~1920升的容积甚至超过了奔驰E级旅行车或大众途锐。虽然没有增加什么新的花样（两段式远程解锁折叠靠背可分开折叠），但更大的行李厢空间却更巧妙灵活，例如可拆卸的“吊床”、可锁闭的隔离网兜或固定挂钩。这些配件都可以像遮阳帘一样存放在可调节高度的行李厢地板下。如同玻璃水箱的漏斗口或驾驶员门内的雨伞一样，它们也是帕萨特从斯柯达开发人员那里获取的“小巧而聪明”功能中的一小部分（油箱盖内的刮冰器和后排的舒适头枕都是这些巧妙设计的代表）。

帕萨特的布局与速派有所不同，后者是与帕萨特一起在布拉迪斯拉发（斯洛伐克首都）下线的，因为大众汽车认为可以用电动部门的车型填补之前埃姆登（Emden）工厂的全部产能，但这并没有真正实现。此外，事实证明帕萨特的材料和工艺质量都非常成功。在推出第八代高尔夫之前，帕萨特的销量一直很低迷；而现在，帕萨特让人重新感受到了大众汽车雄心顶峰时期的价值和坚实感。

这种高质量不仅延伸至优雅的内饰上，甚至深入到行李厢的每一个角落，包括对底盘、发动机和风噪进行的细致的隔音处理。这一切就像R-Line的出色运动座椅一样，形成了一个舒适的组合，但它仍低调地为底盘留出了表演的“舞台”。因为比车身尺寸和宽敞空间更出众的是帕萨特的驾驶天赋。

是的！这听起来总是有些平庸，因为许多制造商似乎认为消费者只对精致设计和手机互联功能感兴趣。也许如果你像我们一样成为驾驶爱好者，就会有不同的看法。在曾经的那个时代，“冲浪”还是在风浪中进行的运动，而不是在沙发上的消遣。

无论如何，帕萨特在驾驶体验上许多方面都是卓越的，这在大众中级车中是绝无仅有的，我们不必回到老款Type 3、411、412或K70的糟糕操控中去。甚至是自辉腾以来，还没有一款大众汽车拥有如此高水平的悬挂舒适性。帕萨特与配备空气悬挂的奔驰E级车在这方面相差无几。

在舒适模式下，自适应悬挂能够轻松地应对明显的颠簸，平稳地处理最恶劣的路况，而不会产生多余的摆动。只有在个性化模式调至15个级别中的最软时，车身才会开始轻微摆动。此外，在最硬的级别下，大众汽车会迅速通过不平的路面，因此请迅速切换到运动模式吧。运动模式对于乡村道路来说再合适不过了，既能产生紧密的连接，也能保持适当的舒适度，避免过于粗糙的感觉。

这使得操控更加平稳。可变转向比轻轻地调整了转向力度，提高了反馈和精确度，使得路面、车辆和驾驶员之间的联系更加紧密，几乎不会偏离线路。此外，刹车反应迅速且精确，可以在转弯时逐渐增加压力，就像一辆跑车一样安全地通过弯道，表现出一种令人振奋而又无比自信的灵敏性。

对于这款车来说，拥有150马力和360牛·米扭矩的2.0升涡轮增压柴油发动机足以提供这种卓越的驾驶体验。不过，这款发动机最引人注目的地方并不是它在发动机盖下的低声“咕噜”，也不是它与七挡双离合变速箱的默契配合。更令人印象深刻的则是它的效率：这款完全没有混合动力加持的柴油发动机在测试中每100公里平均油耗仅需6.3升。在节能模式下，甚至只需4.7升。结合66升的油箱容积，它的续航里程可达到1047~1404公里。即使你不一定是个对电动车持怀疑态度的人或者只是内燃机的狂热爱好者，也会为这样一款高效柴油车的未来感到遗憾，毕竟是大众汽车自己让它陷入了种种不确定的境地。

有人可能会开玩笑说，帕萨特也为此付出了高昂的代价。但是考虑到消费者为它付出的高价，这也算公平。不过，对于目前最好的大众汽车来说，这个价格似乎并不算过高，尽管严格意义上来说，它并不能完全算是一款“大众汽车”。

相比之下，途观是大众汽车中最受欢迎的，也是全球最畅销的车型。然而，为了超越帕萨特的普通矩阵式LED大灯，它不得不启用来自途锐的高清矩阵式大灯，每盏LED灯组有19 200个LED像素。这也是它少数几个能在某些方面胜过帕萨特的地方。

虽然帕萨特和途观参与的是不同级别竞争，但它们却在同一家展厅展示，竞争相同的价格和消费人群。途观像帕萨特一样，通过优化其车身设计的优点来吸引消费者，尽管它的长度仅增加了3厘米，高度增加了0.4厘米。途观的高车身让乘客能够更轻松地进入车内，并获得更开阔的视野，尽管在这些优秀的人体工程学前座上找不到像在帕萨特上那样完美贴合和称心如意的坐姿。帕萨特在空间方面也处于领先地位，提供的空间几乎过于奢侈，有些人可能愿意为了更紧凑的外部尺寸而放弃这些空间。

尽管如此，SUV的宽敞空间也并不需要作出任何妥协。因此，后排座椅可以轻松容纳两名甚至有时候三名乘客舒适地乘坐。后排座椅可以前后滑动并调节靠背角度，但不如帕萨特的座椅那样支撑力强和舒适。此外，将座椅三段式放倒后，可以把行李厢扩大到1.65平米。然而，从行李厢到前排座舱的材料使用上可以看出，途观在某些方面有所节省。行李厢盖板上方有一个简单的行李架，这可能适合大众汽车Taigo这样的入门车型，在售价50 000欧元的途观上就显得有些简陋了。

大众汽车已经对基本款的途观（36 600欧元）进行了巧妙的配置，包括大尺寸的储物空间、可选的电源插座、可折叠的充电口和储物袋。此外，两个前座之间还有一个旋钮，可以用来调节音量、驾驶模式或照明效果，但这对操作改进并没有太大帮助。

因此，我们现在更愿意按下启动按钮，将挡位旋钮调至D挡。然后，驾车出发。动力更强的发动机开始工作，听起来声音较为浑厚，但并不特别有力。我们可以这样说，在加速方面，日常使用中的优势伴随着显著的油耗增加: 测试平均消耗为7.2升/100公里，节能模式下为5.6升。除了更高的车重和不太流线型的空气动力学，四驱系统也会有所影响。但四驱系统使得途观在非铺装道路上也能获得良好的抓地力。此外，动力分配不仅可以用于越野驾驶或拖车模式，还可以在运动模式下尝试提升动态性能。

然而，这仅仅是尝试而已。动态驾驶的测试表明，途观在弯道上的灵活性远不及帕萨特。由于其在研发定位时会优先考虑安全性以及对较高车身的严格控制，使得途观无法达到帕萨特那种精细平衡的操控感。

因此，途观在测试赛道上的绕桩、快速避让和双车道变道都出现了更多的车身晃动，动态表现一般，而这种情况不仅限于测试赛道，也包括在乡村道路上。在急弯中，途观很早就出行了转向不足的现象，而帕萨特则要晚很多才会发生这种情况。此外，途观在负载剧烈变化时也会容易出现轻微的尾部打滑，这时电子稳定系统会迅速进行调整。不过，途观的驾驶过程始终会让你感到非常安全，但由于转向反馈和精确度较低，驾驶体验不如帕萨特那么和谐。

在舒适性方面，途观也无法与帕萨特相比，这也是由于其更偏硬的悬挂设定。因此。它的减震略显僵硬，行驶质感较为粗糙，车身摆动较多，对于大的路面颠簸反应略慢。但是这听起来比实际情况要夸张得多。因为，如果看一下途观在这方面获得的总体评分，我们就会知道，它在紧凑型SUV这个级别中依然取得了非常出色的成绩，很可能甚至会跻身榜首。然而，与帕萨特相比，途观的表现只能说是微不足道。