红利不再、格局重塑。

文｜智库君

11月20日，随着蔚来公布三季度财报，15家上市车企的财报全部出炉，在汽车“内卷”的裹挟下，以比亚迪、吉利、长城为代表的中国车企，他们以及他们的掌门人的战略选择与经营之道，已经大相径庭、甚至分道扬镳。

从“台州宣言”开始，庞大的吉利集团已经从战略扩张转向战略收缩，于是才有了几何并入银河、领克并入极氪，以及未来的更多可能；相反刚刚完成30岁庆典的比亚迪，在工程师之魂的加持下，依然狂飙突进，攻城掠地；不做亏本生意的长城，在造车赛道中权衡利弊，直奔利润，“有所为，有所不为”……

比亚迪、吉利、长城选择分化的背后，是更多车企在内卷裹挟中“分道扬镳”的策略抉择。

利润率是衡量企业经营状况的重要指标，“价格战”裹挟下，今年前三季度国内汽车行业利润率维持在4.6%的水平，利润率明显偏低，相较于相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平，仍处于下风位置。

新旧动能转换过程中，车企盈利压力急剧增大，传统车企和新势力们都无法独善其身，在销量与利润中抉择，车企全面交卷三季度，喜忧参半中，考验着车企在行业阵痛期的战略与选择。

比亚迪一骑绝尘，最“吸金”的车企当之无愧；吉利利润暴增后，开始整合聚焦；跳出“唯销量论”，长城直奔利润。

摘下“全国规模最大的汽车制造商”头衔的上汽、失去“两田”利润奶牛的广汽、仍以燃油车为主要销量支撑的长安，合资红利不再，亟需寻求新的利润支撑。

傍身华为让赛力斯实现“翻身”，扭亏为盈让同处华为“朋友圈”的北汽蓝谷、江淮汽车看到更多可能性。

理想盈利但难掩疲态；小鹏、零跑交出史上最强财报，同比减亏开始靠岸；蔚来三季度营利双降，新势力格局重塑。

比亚迪、吉利、长城：在利润与销量中分道扬镳

“价格战”的厮杀中，要利润还是要销量？这对游戏的“执掌者”比亚迪来说，并不是一道单选题。行业利润陷入低点，比亚迪依然一骑绝尘。

今年前三季度，比亚迪共实现营收5022.51亿元，同比增长18.94%；净利润252.38亿元，同比增长18.12%，相较去年同期净利润增速（82.16%）有所放缓，但依然是中国汽车品牌中最赚钱的企业。

值得注意的是，在第三季度比亚迪单季营收首次超过特斯拉，实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%，而特斯拉当季营收为251.82亿美元（约合人民币1800亿元）；在毛利率这一关键指标上，2024年第三季度，比亚迪这一数据维持在21.9%，单是汽车业务毛利率达到了25.6%，特斯拉仅为16.4%，相差近10个百分点。

比亚迪三季度毛利率为21.9%，其中汽车业务毛利率环比回升至25.6%。除了三季度营收方面超越特斯拉,比亚迪还在毛利润方面也超越了特斯拉。比亚迪三季度毛利率为21.9%，其中汽车业务毛利率环比回升至25.6%。国金证券认为，毛利率恢复原因主要为DM-i混动车型放量以及单车成本继续下降。据其推算，比亚迪当季单车成本在10.3万元，环比下降2.3%。

垂直整合策略和庞大的规模，带动比亚迪单车成本的下降和净利的提升，2024年，比亚迪率先在行业中掀起“价格战”，继续狂飙走量。

数据显示，前三季度比亚迪新能源乘用车累计销售273.64万辆，同比增长32.18%，这一成绩也让“中国销量最高的汽车制造商”从上汽易主。

吉利汽车前三季度累计实现营业收入1676.84亿元，同比增长36%，其中，第三季度营收603.78亿元，同比增长20%，创下单季收入创历史最高水平；1～9月吉利总销量达148.97万辆，同比增长32%，新能源产品发力与加持下，已完成全年200万辆销量目标的74.5%。

持续向好的营收水平，以及快速扩大的销售规模，推动吉利利润进一步暴增，受益于规模效应和产品结构优化成效，前三季度公司的股东应占溢利达130.53亿元，同比增长358%，盈利能力进一步提升，成为自主品牌中盈利增速最快的车企，130亿元的利润仅次于最“吸金”的比亚迪。

当然，李书福依然看到了庞大的吉利面临的风险，与比亚迪不同，从台州宣言开始，吉利已经从战略扩张走向战略收缩。

几何品牌并入银河系列，升级独立的新能源品牌；极氪、领克股权结构优化整合。《台州宣言》中的“战略聚焦、战略整合、战略协同”等举措逐步落地。在当前激烈的造车赛道中，“大吉利”版图也要逐步聚焦，推动各业务板块加速整合。

以极氪为例，今年第三季度总营收为183.6亿元，同比增长31%，环比下降8.4%；净亏损为11.39亿元，即便同比有所收窄，但单季度超10亿的亏损依旧是“包袱”所在。今年以来，极氪在研发投入层面上投入了19.66亿元。极氪CEO安聪慧所预计的盈利时间点，还在明年。

多品牌作战势必有更多的可能，但无法摆脱高投入、长周期以及品牌内耗之间的风险。品牌整合，运营与研发资源共享，将进一步完成降本增效，避免内耗，加速子品牌迈向盈利。

李书福曾表示“吉利会对品牌的去留重新裁定”。几何收编银河，领克并入极氪后，“吉利系”或许还将有新的调整。

做大规模后避免资源浪费和重复建设，吉利进入战略转型新阶段，从战略聚焦到品牌合并、技术合并，这场深思熟虑的战略布局后，吉利要集中优势资源、重点突破形成合力，应对市场竞争。

跳出“唯销量论”，在董事长魏建军的操盘下，长城汽车亏损特别严重的适度少销售，不亏、微亏或是利润比较高的就大力推广，“不做亏本的生意”在财报中直观体现出来。

今年前三季度，长城汽车实现营业收入1422.54亿元，同比增长19.04%；归母净利润为104.28亿元，同比增长108.78%，均创下同期历史新高。不随行业“价格战”所动，长城前三季度的单车平均售价也逆势从去年的14.36万元上涨至16.7万元，20万元以上的车型销量同比增加38.7%至21.25万辆，占总销量的比重接近四分之一。

在魏建军看来，于盈利，企业要是没有造血能力、不盈利是走不远的；于销量，长城则不害怕销量下滑，“销量前十名的车企大部分都亏钱了”。

没有能力像比亚迪一样“既要又要”，就需要在销量与利润之间做出选择。选择销量在激烈的竞争中扩大声量，就需要承担透支企业的风险；选择利润保持价格底线，就需要接受市场份额收缩的现实。

如长城守住了利润，但今年1～9月累计销量为85.38万辆，同比下跌1.18%，160万辆的年度销量目标完成率仅为53.36%，刚刚过半。

行业阵痛期，在要销量要利润的抉择中，自主品牌开始分化，而长城则是以利润为导向的典型车企之一。

上汽、长安、广汽，困于合资

合资品牌几十年来建立起来的优势逐渐松动，市场份额连年下降，直到2023年，自主品牌以56%的市场份额首次超过合资品牌，双方易位，。乘联会统计数据显示，今年前三季度主流合资品牌的市场份额仅有41%，“寒意”直逼合资车企。“利润奶牛”的流失，正在影响着以合资品牌作为重要支撑的传统汽车集团们。

失去“全国规模最大的汽车制造商”的头衔之后，上汽集团前三季度下滑态势明显，累计营收4304.82亿元，同比下降17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%。而在这69.07亿元的利润里，还有51.3亿元是卖MG印度公司股权得来的，抛开这部分，上汽所剩的利润下跌则更为明显。

对此，上汽集团在财报中将业绩下滑原因归结于“燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少。”

上汽曾经的销售主力合资品牌，市场端已呈现疲态。自主品牌的崛起蚕食并压迫着合资市场，上汽通用、五菱、大众三驾合资马车受到打击。今年前三季度，上汽大众累计销量同比下降7.24%，上汽通用同比下降61.55%，两大品牌相加较去年同期少卖了约50万辆。

2018年的巅峰时刻，上汽集团总营收突破9000亿元，净利润高达360亿元，市值逼近4400亿元，在规模、利润上全速走在自主品牌前列，甩开同行。如今合资品牌黄金年代不再，自主品牌无法弥补，电动汽车业务迟迟没有起色，营利双降，上汽也有了更多的紧迫感。

另一家依赖于合资车的传统车企——广汽集团，三季度已陷入亏损状态。

前三季度营收740.4亿元，同比下降24.18%；归属于上市公司股东的净利润仅微薄的1.2亿元，同比下降97.34%，利润率连1%都不到。其中，第三季度净利润亏损13.96亿元，同比下降190.40%，录得上市以来最大的单季亏损。

单季度和前三季度利润均创下了上市14年以来的历史最差表现，对于业绩水平的变化原因，广汽集团在财报中指出，主要是本报告期汽车销量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合营企业优化冗余产能一次性开支，汇率变动引起汇兑损失增加等导致净利润同比减少等综合所致。

作为曾经的两大“利润奶牛”——广汽丰田、广汽本田，前三季度占据了广汽集团超过60%的销量，仍是主要的销量支撑，但均已呈现两位数下滑，市场表现疲软。在市场向电动化转型的时代，合资贡献越来减少，行业利润率不断下滑，研发的投入快速飙升，转型任务艰巨，面临销量和财务双重压力。

拉扯之下，广汽集团的改革也迫在眉睫，为推动自主品牌加速补位，广汽大步迈进，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，同步实施相关组织机构改革广汽，试图强化对自主品牌的管控，以带动公司加速向智能化、电动化转型。

换言之，失去合资利润支撑后，当新能源车业务成为业绩分水岭，广汽将重点更多放置在了自主品牌上。

同样处于向新能源转型关键期的长安汽车，前三季度陷入“增收不增利”的窘境。前三季度，长安汽车营收1109.59亿元，同比增长2.54%；净利润35.79亿元，同比下滑63.78%，下降幅度远超行业平均水平。

对于业绩下滑原因，长安汽车证券事务代表揭中华在业绩说明会上表示，一是主动调整销售结构，销量出现下滑，影响当期收入和利润表现；二是三季度末新产品密集投放，研发费用和销售费用相应增加；三是为了应对激烈的市场竞争，新增资源投入。

当前燃油车仍是长安汽车营收和利润的主要来源，自主品牌新能源在总销量中占比仅为23.5%，当燃油车市场整体下滑，连续四个月跌破破50%，“利润奶牛”流失，长安汽车自然难有出色的成绩。

弥补合资颓势下的缺漏，唤醒自主品牌加速发展，尽快推动向新能源和智能化转型，上汽、广汽、长安在电动化转型与自主品牌崛起的时代中，有着相似的烦恼与更为紧迫的业务。

华为系加持：谁能成为下一个赛力斯？

背靠华为，问界大卖，赛力斯实现“翻身”，业绩暴涨。

今年前三季度，赛力斯营收达1066.27亿元，同比大增539.24%；归母净利润40.38亿元，较上年同期亏损22.94亿元，同比扭亏为盈；扣非归母净利润为37.63亿元。

对于前三季度实现盈利的原因，公告称，第一，公司销量及营业收入持续增长；第二，产品结构调整，高价值产品的销售规模增长；第三，公司坚持技术创新、价值贡献的经营方针，生产经营全链条精细化管理，产品毛利率同比增加。

扭亏为盈离不开华为的支撑。今年以来，赛力斯新能源汽车销量持续攀升，1～9月累计销量达31.67万辆，同比增长364.23%。其中，问界新M7年度累计交付量已突破16万辆，上市至今交付量突破20万辆大关；问界M9上市10个月累计大定超16万辆。

“智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，华为智选模式会与其他厂商合作，是因为赛力斯一家的资源有限，问界生态联盟中还会加入少数几家厂商，但无论如何，这个模式最大的受益者还是赛力斯。

销量激增、扭亏为盈之时，赛力斯重启分红，拟派发现金红利5亿元（含税），占公司2024年前三季度归属于上市公司股东的净利润的12.38%。

赛力斯打了一场漂亮的“翻身仗”，为华为“朋友圈”的其他车企提供了更多可想象性，北汽蓝谷、江淮汽车也期待能从与华为的合作中获得足够的利润。

北汽蓝谷今年前三季度累计营业收入为98.18亿元，同比增长5.49%，净利润亏损44.91亿元，第三季度首次实现了减亏，财务状况有所好转。

北汽蓝谷称，营收增长主要系业务收入同比增加所致，净亏损扩大主要系综合毛利同比减少，研发与品牌渠道建设投入持续增加所致。

与华为鸿蒙智行合作的享界，曾被外界视为北汽新能源“翻身”的关键，期待北汽蓝谷复制赛力斯的暴增。

不过，冲击高端市场的享界S9，当前生量依然优先，今年9月该车售出2169辆，与同为鸿蒙智行的问界M7等车型销量差距明显。想要复制问界的爆款路径，如赛力斯一般实现扭亏为盈，对北汽蓝谷来说还需要时间。

去年和华为达成合作后，迎来“第四界”MAEXTRO尊界，江淮汽车也被寄予厚望。

今年前三季度，江淮汽车营业收入为322.06亿元，同比下滑5.06%；净利润为6.25亿元，同比大增239.86%，但江淮汽车扣非归母净利润仍处于亏损状态。

营收微降，但净利润大增，对此，江淮汽车解释称，这主要源于公司持续优化产品结构和债务结构，积极开拓海内外市场，报告期内实现汇兑收益增加和财务费用减少。另一方面，公司持续致力于优化资产结构，提高资源配置效率，报告期内资产处置收益大幅增加所致。

换言之，江淮的利润激增，并不是卖车卖来的。

今年前三季度，江淮汽车累计销量31.53万辆，同比下降4.72%，其中，江淮新能源乘用车累计销量2.16万辆，同比小幅增长1.48%，在市场中几乎可以忽略不计。

在新能源上犯难的江淮汽车，也亟待通过与华为合作提振业绩。当前与华为合作的尊界品牌刚刚在广州车展上亮相，将在11月底的发布会上与Mate70一同发布，余承东称，尊界将是“最高端的百万级豪车”。

尊界的拉动下，江淮能否成为下一个赛力斯？

“蔚小理零”：格局重塑，加速分化

新势力中，理想汽车仍然是唯一实现盈利的企业，但难掩疲态。

整体来看，今年前三季度，理想汽车实现收入1001.9亿元，同比增长22.0%，相比去年增长近两倍的速度，大幅放缓；归母净利润为45.1亿元，同比下滑25.4%。其中，第三季度公司营收达到429亿元，同比增长23.6%，虽创下历史新高，但略低于华尔街分析师预期的429.9亿元，净利润为人民币28亿元，同比仅增长0.3%。

从纯电MEGA的失利中重新回归增长轨道，理想借助低价车型理想L6实现热销，但前三季度仍陷入“增收不增利”的困境中。低价车型占比提高，产品销售结构调整也逐步影响着利润水平，汽车业务利润率降至20.9%，上年同期为21.2%。

从去年首次实现扭亏为盈以来，理想汽车已经连续八个季度盈利，在当前竞争激烈造车赛道，尤其是作为一家新势力车企，表现称得上亮眼，但依然无法否认利润增长节奏的放缓。

感知到疲态的理想，对于第四季度也给出了较为保守的营收和交付预期，预计第四季度车辆交付量为160000～170000辆，同比增长21.4%～29%；营收为432~459亿元，同比增长3.5%～10%，在外界看来又一次释放了增速放缓的信号。

这也意味着，理想汽车今年整年的交付量预期至高不超过52万辆，增幅不超过三成，这与理想汽车CEO李想年初所立下的80万辆交付目标，相差甚远。后有消息称全年交付目标下调至48万辆，眼下看下，理想全年交付成绩将大概率与这一成绩相符。

凭借MONA“回血”的小鹏和“黑马”零跑，均实现减亏，在今年第三季度交出了史上最强的一份财报。

今年前三季度，零跑汽车的营收达到187.1亿元，已经超过去年全年总营收；净亏损则为29.0亿元，同比有所收窄。

其中，第三季度，零跑汽车实现营收98.6亿元，同比增长74.3%。零跑汽车称，营收增长的主因是产品交付量的增加，同时C16的上市带动了平均售价的增长；净亏损6.9亿元，上年同期和今年第二季度的净亏损分别为9.9亿元和12.0亿元。

得益于产品组合的优化、持续进行的成本管理工作以及销售增加形成的规模效应等原因，核心指标毛利率达到8.1%，而上年同期仅为1.2%。

营收同环比均获得了加大幅度的增长，毛利率改善明显，季度亏损也有所收窄，季度总交付86165台，同比接近翻倍增长，“黑马”零跑给出一份好的答卷。

从目前来看，零跑汽车此前规划的2024年实现5%的毛利率目标已基本实现。据悉，2025年，零跑汽车的毛利率目标是10%左右。

零跑汽车董事长朱江明在该公司第三季度财报电话会议上表示，零跑汽车第四季度毛利率预计将维持第三季度稳步提升的态势，净亏损预计也将持续收窄，超额完成今年全年25万台的销售目标。此前预计零跑汽车将在2025年后半段实现盈利，现在看来进程会有所提前。

在低价车型MONA M03的带动下，小鹏汽车三季度营收达101亿元，同比增长18.4%，环比增长24.5%，归母净利润为-18.1亿元，较2023年同期的-38.9亿元大幅减亏。今年以来，小鹏累计亏损近44亿元。

更为关键的毛利率，小鹏维持在了15.3%的水平，同比提升18.0个百分点，环比提升1.3个百分点，创下单季新高。

小鹏汽车董事长何小鹏表示，小鹏P7+将成为小鹏新一代车型毛利率整体改善的新起点，全新车型和该款车型均将搭载P7+首发的一系列平台化新技术，期待新一代车型的稳态毛利率能达到双位数水平。

押注MONA M03和P7+，小鹏月交付量开始向3万+发起冲刺，2025年四季度是何小鹏所预计的盈利时间点。

“我相信我们在2025年的四季度才会开始进入到发展更快速的旋风期加速成长，并且走向盈利。”何小鹏表示。

理想汽车虽显疲态，但无法否认其盈利的能力；小鹏、零跑虽未走出亏损，但已大幅减亏。相比之下，蔚来汽车的三季报，似乎引发市场的担忧。

即便单季度交付61855辆，创季度新高，汽车毛利率提升至13.1%，但盈利表现不容乐观。

前三季度蔚来累计营收为460.28亿元，同比增长19.51%；净亏损152.90亿元，去年同期累计净亏损为153.52亿元，同比微小0.40%。更为窘迫的第三季度，营利双降，营收约186.74亿元，同比下滑2.1%，低于市场预期；净亏损50.6亿元，去年同期为净亏损45.57亿元，同比仍在扩大。

不过，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报电话会表示，蔚来2024年10月的交付量有所下降是主动为之，缩减了促销支出，此前多个月度交付量达2万辆以上，导致其提升毛利率的压力攀升。李斌表示：“持续提升蔚来品牌毛利率是我们的目标。”

面向2025年，李斌给出的交付量增长目标为同比增长100%，加速推进多品牌策略。

李斌预计，明年起蔚来将进入新一轮产品周期，乐道和萤火虫品牌将会有新的产品交付，公司将进入更快的增长阶段。

相比于其他新势力，蔚来的亏损面较大，单季度亏损额就超过了小鹏前三季度。单从利润上来说，昔日的“蔚小理”格局已经重塑，理想上岸，小鹏、零跑靠岸，何时上岸，蔚来将目标指向了2026年。

“随着明年销量翻倍，整体经营会继续实现正向增长，亏损明年预计将收窄，目标是2026年实现盈利。”李斌最后表示。