一年前还是全球最风光的车企CEO，现在却提前下课，唐唯实的2024可谓是两极反转。

12月1日，Stellantis集团董事会发布声明，接受了唐唯实(Carlos Tavares)辞去集团首席执行官职务的请求。董事会在声明中表示：“该辞呈立即生效。”

而在稍早的10月11日，Stellantis集团宣布唐唯实将于2026年年初任期届满时卸任集团CEO并退休。不曾想，唐唯实并没有迎来完美结局。声明中提到他辞任CEO的原因：“自成立以来，Stellantis的成功源于股东、董事会和CEO之间的完美契合。然而，最近几周出现了不同的观点，导致董事会和CEO做出了今天的决定。”

一名伯恩斯坦分析师表示，这一突然声明表明，董事会与唐唯实之间的分歧一定很严重，因为双方认为短期内最好在没有首席执行官的情况下运营。

2023年，唐唯实带领Stellantis取得了创纪录的利润表现。如今没了唐唯实，Stellantis就能变好吗？

2013年离开雷诺后，唐唯实接手了濒临破产的标致雪铁龙（PSA），仅两年时间，他带领PSA集团扭亏为盈。2021年，唐唯实主导了标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒（FCA）的合并，Stellantis集团诞生。

2023年财年，Stellantis集团获得创纪录的净利润表现。其中，净收入为1895亿欧元，较2022年增长6%；净利润增长11%至186亿欧元；工业自由现金流为129亿欧元，较2022年增长19%。

董事会也给了唐唯实重赏，2023年，唐唯实拿到了3950万美元（约合人民币2.8亿元）的薪酬，是底特律三巨头（通用汽车、福特汽车、Stellantis）中薪资最高的CEO，奔驰康林松、大众集团奥博穆更是没法与之相比。

能让一个拥有14个品牌的庞大汽车集团创下财务纪录，唐唯实靠的是降本增效。这一招是他在雷诺时是从另一位“成本杀手”——卡洛斯戈恩所学，唐唯实曾直言不讳地说：“我从戈恩那里学会了从商。”

在执掌PSA时期，唐唯实就通过裁员、砍掉车型平台的方式，帮助集团扭亏为盈。据通知，在PSA时期，唐唯实将45款车型缩减26款，将7个造车平台砍到2个。

对于Stellantis，唐唯实下手更狠。法国媒体《回声报》批评了唐唯实四宗罪：过度的成本控制，美国、中国市场的失败和高压管理。

在FSC和PSA的合并阶段，Stellantis裁员超过5万人，裁员比例达到了15.5%。2023年，Stellantis再次大规模裁员，全年累计向4万名员工提供自愿买断方案。对于裁员产生的人力缺口，Stellantis将一些工程工作外包印度、巴西等低人工成本的国家。

而在北美，Stellantis将与销量挂钩的经销商薪酬机制，改成了与发货量相关。同时，Stellantis还压缩了合作营销费用，以减少支出。

此外，Stellantis近几年不断出售或关停部分品牌，唐唯实甚至考虑出售或停产不盈利的品牌。最典型的是中国市场，东风标致、东风雪铁龙转向 “轻资产商业模式”，广汽菲克停止运营，菲克品牌彻底退出中国。阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等品牌也屡屡传出要出售的消息。

管理方面，Stellantis目前共有32名高层管理团队，但今年以来，官方已宣布有累计六次职位变更，3名高管离职。过去的2023年, 管理团队更是频繁换血，累计变动不少于15次, 官宣的高管离职就有至少四次。

一系列降本铁拳的作用下，Stellantis才有了2023年亮眼的财务表现，有意思的是，财务增长的背后，Stellantis销量却在下滑。集团2023年的全球销量为617万辆，而2022年为634万辆，唐唯实的成本控制能力可见一斑。

在全球经济下行的背景，一家汽车巨头的单车利润却在增长，这已经给出了预警。

铁腕管理下的矛盾在2024年集中爆发。有外媒报道称，董事会认为唐唯实行动过快，且注重短期解决方案以挽救其声誉，而非以公司的最佳利益为出发点，因此紧张局势加剧。

首先是经销商薪酬改为发货量机制后，给了Stellantis压库的机会，折让经销商苦不堪言。CoPilot数据显示，JeepWagoneer库存的供应天数为137天，比竞品福特Expedition高出22天；Ram1500皮卡的经销商库存供应天数为131天，比竞品雪佛兰Silverado高出41天。同时，从2019年至2024年，Stellantis在美国的价格提高了50%。

压库的行为让北美经销商们苦不堪言，销量也开始快速下滑。2024年1-9月，Stellantis美国销量仅为98.8万辆，近年来首次跌破百万。

放眼全球，Stellantis更不好过。2024年上半年，Stellantis调整后的经营利润为85亿欧元，同比下滑57亿欧元。今年第三季度的营业收入下降42%，新车销量更是下滑36%。被压垮的北美业务是最主要的拖累。

国际汽车工程师协会SAE International总裁卡拉·贝洛：“在欧洲市场取得了改革成效，削减成本，盈利主义，确实在去过几年证明了自己的才能。但值得注意的是，美国是另一头野兽，不能用短期眼光和运营模式，试图掐住经销商和合作伙伴的某部分，这不是一家全球汽车制造商开展业务的合理方式。”

中国方面，大家就更熟悉了，2014年，唐唯实接管PSA时，神龙汽车年销达到70万辆，尚位于头部合资品牌阵营，也是PSA在华最高光的时刻。而现如今，神龙已经被挤到边缘地带。

在电气化革命的浪潮中，早期的特斯拉和中国车企都在扛着亏损抢占市场份额和用户心智，而传统巨头们却因为不能接受亏损而无法调整方向，前有福特，今有Stellantis。

一直以来，多次降本的成功，或许让唐唯实陷入了路径依赖。这种对短期利润的过度追求，让Stellantis失去了对前瞻业务的投入，错失了转型良机。

PSA在合并前曾提出“DareForward2030”计划：到2030年拥有超75款纯电动车型，Stellantis在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型，动力电池产能合计超过400GWh，将碳排放量削减一半，并在2038年实现净零碳排放。

但在2021-2023年，Stellantis新能源车销量分别39万、51万、65万，占总销量的6.7%、8.9%、10.5%，增长非常缓慢。

更让人无法理解的是，当前中国已经成为了全球电动化革命的桥头堡，大众、丰田、本田都在中国推进最新最前沿的电动化技术和产品，大众甚至计划将大众安徽打造成“东方狼堡”。但Stellantis不仅没有为神龙汽车规划任何一款新能源产品，反手还将神龙转为轻资产运营，这意味着Stellantis品牌在未来全面电气化的中国将彻底消失。

当然，唐唯实深知中国在电气化技术和供应链方面的优势。凭借自身强大的合作、谈判、整合能力，唐唯实促成了零跑和Stellantis的合作。

2023年10月，Stellantis集团作价15亿欧元，获得零跑汽车21%的股权，双方达成全球战略伙伴关系。今年5月，双方携手成立零跑国际，Stellantis和零跑分别持股51%和49%，零跑的产品开始借助Stellantis的渠道进入欧洲市场。

与零跑的合作，为Stellantis的电动转型保留了一个火种。12月2日，Stellantis中国发言人在一份声明中表示，零跑汽车与Stellantis的合资公司不会受唐唯实辞任集团CEO的影响。

从戈恩到唐唯实，两位卡洛斯在职业生涯末期都因为过度追求利润，而错判了全球汽车趋势，最终落魄下台。但历史还在滚滚向前，接下来的Stellantis势必还要承受全球业务的暴跌，至于这只是阵痛，还是无法愈合的伤，只有时间只能告诉我们答案了。