关于比亚迪要求供应商降本10%的事儿已经飞了一段时间了，李总当时的解释，有些“此地无银三百两”的味道，避重就轻的官方措辞很难服众；后面很快也有人将“发帖”的公司翻了出来，原来是一家吃的脑满肠肥的外资企业，38%的利润，再降本10%似乎也情有可原。咱们不好做评价，但是我们也询问了一位工程师，发现降本10%这件事儿，真没那么简单。

降本3%才是常规操作，10%简直就是“撕破脸”

在2014年前后主机厂和供应商的利润率比较高的时候，也就只是3-4%的年降，而且还是建立在销量超预期、采购订单追加等情况下的商务降本。而且对于年降，一般都是提前做了采购沟通+TR技术协商，从而提出一个既能省成本，又能保证利润的方式。同时，甲乙方对零部件的单价比较透明，毕竟很多采购/工程师就曾经在供应商工作，对于价格的底线、销量的承诺都做到了一定的极值，所以新年度的10%降本，相当于推翻了上年谈好的价格体系，直接掀桌子了。

如果降本10%，大概率会发生这件事儿：无下限的B点换A点导致最终的技术降本

我们国内的很多大车企在采购的时候，都会采用同时、按比例供货的方式。比如一个项目车型，设置了未来预计10万台的销量目标，那么主机厂会将总的供货量按照从高到低比如8:2:1，分成ABC三份，在经过几个月后，ABC重新定价，能给出最低价的供应商甚至可能从C点跳到A点，从而获得更多的供货量，这就造成了厂商之间频繁的内部竞争。合理的范围内，大家还能保证质量，如果被逼急了，比如Tire1受到利润影响，就会把压力转移下去，导致整个产业链的利润越来越少，供应商成了被压榨的工具，产品也会层层降本，这对产业链来说就是灾难，但是最终的产品还是由消费者来消化，带来更可怕的市场败退。具体案例，有兴趣的朋友可以参考一下咱们80、90年代摩托车的内耗。

特斯拉、丰田、小米的这些做法，值得行业学习

不知道是不是巧合，在比亚迪要求降本事件被大家谈论的隔天，特斯拉的全球副总裁陶琳在微博上表示：2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比去年又缩短了，现在只需要90天左右。同时，我们看到小米给供应商的账期是60天，其他厂商大部分是180天，账期的健康也为供应商的正常成长提供了有力的支撑。而且全球第一车企的丰田，对于供应链的态度更是值得学习，在《改变世界的机器》中有提到“具体到产品的品质、成本、供货周期等细节问题，丰田会派遣专业人员到供应商的生产现场去进行指导，推动改善，绝不会吝惜在这些方面的投入与付出”。

当然，市场如战场，更何况当你成为汽车市场销量最高的“玩家”时，任何一件事情，都会被人拿出来不断的放大，再放大。但是，我国的汽车市场需要比亚迪，工人们需要比亚迪，供应商更是离不开比亚迪，既然是一家人，何不坐下来把事情好好谈一谈呢？

（文/淼 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）