“油电平权”的话题热度变得越来越高，不管是个别地区的政策，还是相关领导的发言，似乎都有一个指向：电车要和油车一视同仁了。

11月12日，工信部装备工业一司副司长郭守刚提到，坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，

简而言之就是一句话：不能放弃燃油车。而这话刚说完不久，网上就传出了海南这边要征收养路费的小作文。

虽然海南省交通运输厅回应称：假的，勿相信勿传播。但网传内容被网友积极Repo也说明了，油用户希望早早实现“油电平权”，就像有些网友说的：难道新能源就不该交养路费吗，他们的车那么重，跑道路难到没有损耗？

平权呼声的背后是新能源汽车这些年享受了太多“超国民待遇的特权”。

2015年，《关于加快电动汽车产业发展若干措施》的通知出台，明确目标是在2020年前达到每千人拥有至少五辆电动汽车。

为了让大家对新能源汽车更感兴趣，各地政府一直在政策上添柴加热。

对于车企，国家给予了一定的税收优惠政策，研发投入较大的企业，还可以享受研发费用扣除优惠税率。

如果是出口到海外市场的小批量生产车辆，还可以获得一定比例的小规模免税额度。对于产品设计创新、技术改进等方面表现突出的企业，还会被评选为“高新技术企业”，享受减少所得税比例等相应的一系列待遇。

为了激励购买，各地政府还推出了购车补贴计划，比如购买纯电动或插电式混合动力车时，可以获得一定金额的手续费补贴或直接现金补贴。

实打实的补贴、免费拿绿牌、免购置税、不受限行影响等种种政策，让新能源汽车获得了很好的发展环境。

2022年，中国新能源汽车销量已占全球新能源汽车销量的近60%，成为全球最大市场。而这两年新能源汽车的渗透率也是越来越高，近日，乘联会发文称，从国内零售对应预判，应该11月新能源渗透率继续超50%。

越来越高的渗透率，让新能源汽车逐渐从“弱势群体”，变成“市场主导”，以往“特权”带来的后遗症开始发作了。

过往的新能源“超国民待遇”，导致燃油车与新能源车之间的竞争环境非常不公平，而新能源车之间也在靠着降价格搞“内卷”。

看起来干得热火朝天，实际上却是增量不增利，甚至很多车企还在用燃油车赚钱，养自家的新能源业务。

就在上个月，长安汽车总裁王俊在乌镇汽车论坛上公开表示，中国汽车产业转型迈入非稳态竞争期，“内卷”式竞争抬头明显，国内外面临良性竞争弱化的挑战。他指出，国内共有98款新能源车上市，但是只有10款月销过万；中国71个乘用车品牌仅3家盈利，预计未来80%以上中国品牌将面临关停并转。

在利润方面，新能源的整体表现也不算太好，今年1-10月，我国汽车行业收入83320亿元，同比增长2%，但利润率却同比降了3.2%。

看得出来，新能源高渗透率的背后，其实并没有那么乐观。而这也可以从另一个层面说明，一味压制燃油车发展并不是一件好事，仍然需要政府从整体通盘进行再度考量。

公平地说，新能源汽车所取得的高市场渗透率，并不是和燃油车公平竞争、市场自主选择的结果。更多来源于政策的驱使，使得很多车企背离市场的真实需求，用不那么成熟的产品和技术，在市场上疯狂内卷。

而越来越少的燃油车选项，也让消费者不得不考虑新能源汽车。知乎上有人统计过一个数据，2018年共有48款纯电新车和11款插混新车推向市场，两者加起来也不敌油车的72款。

但是到了2023年，整个油车市场只有27款新品，而纯电车有足足61款，插电混动也有43款，后两者是前者的将近4倍。

更值得关注的是，即便是在如此不公平的竞争环境中，购买燃油车的消费者依然占大部分。

据乘联会数据，10月新能源销售结构中：纯电动占比57%、狭义插混占比34%、增程式占比9%。而去年同期，纯电动占比66%、狭义插混占比24%、增程式占比9%。

看得出来，电车颠覆油车的拐点并未到来，至少现在，它在消费者的心里，还不足以和燃油车媲美。

另外，现在中国汽车品牌“出海”是大势所趋，而全球市场上，燃油车仍然有着电车难以比拟的地位。要想在海外打响品牌，光靠纯电车显然力度不够。今年10月，燃油车出口41.4万辆，同比增长13.6%；插混汽车出口为2.4万辆，同比增长1.6倍。

用户的决策、燃油车的销量、各家企业的发展境况等种种现状表明，“油电平权”或许会更加有利于车企的可持续发展。

对此，乘联会秘书长崔东树多次提出“油电同权”的观点，认为这不仅体现了对燃油车使用者的公平，也有利于汽车市场的整体稳定。事实上，国家这两年也确实在逐步削减补贴力度，释放市场力量。

如今，“油电同权”虽然尚未完全实现，但双方比武论输赢，油车让了三招之后，总要迎来公平竞争的，当新能源“超国民待遇的特权”退潮，油电之间的竞争才算真正开始，届时，没有了政策的上偏爱，谁又才是最终的赢家呢？