重压之下，日产和本田准备合体了。

昨日，双方在东京签署了谅解备忘录，正式开启合并谈判，并拟于明年6月达成最终协议。

据悉，本田和日产将共同出资成立一家控股公司，双方均作为该控股公司的子公司。合并后，各自的品牌将得以保留，此外，三菱汽车也考虑加入该集团，将于明年1月末作出判断。如果此事落地，就将诞生一个迫于经营压力而来的全球第三大汽车集团。

据2024上半年日产财报（3月-9月）显示，期间全球销量为159.6万辆，同比下跌1.6%，其中，中国市场为重灾区，同比下跌5.4%；净收入59842亿日元，同比下降1%；营业利润329亿日元，同比下降90.2%；净利润192亿日元，同比下降94%。

全球销量没什么大起色，加上营业利润和现金流都是负的，处境显而易见的不容乐观，《金融时报》曾援引日产汽车高管发言报道称，“日产还有12到14个月的时间生存下去”。

本田与日产的情况差不多，2024上半年的税前利润同比下降15.6%至7419亿日元，归母净利润同比下降19.7%至4946亿日元。

全球汽车市场竞争加剧，新能源在整个市场的比重提升，重要市场份额下降……日产与本田的困境肉眼可见。即便很少有人会对二者的合并感到乐观，但是，在这个寒冬里，它们俩除了互相拥抱，还有其它更好的办法吗？

公司合并，主要目的就是降本增效，至少在这三个方面是可以立竿见影的，一是供应商的议价、掌控能力；二是研发、市场等费用的减少，三是人员裁缩带来的成本优势。

比如，在此次合并中，三方（包含三菱汽车）就展示了未来因协同效应而优化出的七大竞争力——通过标准化两个公司的车辆平台来获取规模优势，寻求资源整合与协同效应；通过整合提高研发能力；优化制造系统和设施；强化供应链竞争优势；提升运营效率；整合金融模块获取规模优势；建立智能化和电气化的人才基础。

根据相关预测，如果此次合并顺利进行，新的合资公司将成为一个年销售额目标超30万亿日元（约合人民币1.4万亿元），营业利润目标超3万亿日元（约合人民币1398.5亿元）的超级汽车集团。同时，该集团的预计年销量也将来到800万辆以上。

三菱汽车也是看中了多方合并的潜力，社长加藤隆雄指出，单独获取大量投资和开发资源存在难度，与日产和本田的合作对增强未来竞争力至关重要。

同样的，在当下的发展中存在困境的汽车大厂其实远不止日产和本田两家。在如何生存下去这件事上，两家车企抱团取暖的操作，或许也能值得中国的造车新势力们借鉴一二。

在过去的近十年里，中国涌现出了上百家造车新势力，存活至今的不过十之一二。大部分新势力车企因为前期过于注重速度和创新，往往忽略了基础能力建设。所以在快速崛起的道路上，一些车企仍然存在着基础羸弱，实力不够均衡的现实问题。

前几天轰然倒塌的极越就是一个例子，极越成立之初，融资超过50亿元，但却过度依赖外部输血，未能建立稳定盈利模式。

所以，即便极越汽车的体验并不差，智能化水平在线，却因为存在管理、营销、资金等多种问题，且没有及时寻求有效的解决方案，最终导致闪崩。

在中国造车新势力中，车企与供应链之间的合作相对紧密，比如问界、阿维塔、领克等等品牌身上都有跨界合作的影子。而车企与车企之间的合作却是非常少见，大多时候，中国造车新势力都属于单打独斗，“合并”更是被视为企业“不行了”的前兆。

实际上，中国造车新势力中能自我输血，不缺钱的还是少数。如果选择合适的联盟对象，既能节省研发成本，也可以强化各自的技术优势，对大家在竞争力上的提升，无疑是有一定的助力的。

日产与本田此次“合并”是否能够成功尚未可知，但如果二者的尝试成功，或许将促进一个超级汽车集团诞生，到时候，世界汽车产业格局都会因此发生改变。

作为正在崛起中的中国造车新势力们，或许也应该居安思危，借鉴日产本田的合并思路。毕竟，明天的市场竞争只会更为激烈，早早寻找合作伙伴进行合并，肯定要比单打独斗更容易生存。

中国汽车市场很大，但真的容不下现在这么多品牌，多个想法多条路，抓紧考察合并事宜吧，新势力们。