近日，在2024年宁德时代的“巧克力换电生态大会”之上看到了一些很有分量的数据。比如2025年的时代电服将要建造1000座换电站，并且时代电服和生态伙伴将会共建1万座换电站；换电站从1万座到3万座由全社会共建。

并且其推出了多个电池组方案，比如：

选项覆盖三类主流家用车，电池组容量和续航里程也算匹配。

重点是换电站的数量会足够多，如果只是宁德时代与合作车企就能建造出两到三万座换电站的话；未来再综合由一汽、吉利、长安、奇瑞、江汽等与蔚来汽车合作的车企，以及多个知名能源企业的换电站，换电方案的春天就也就要到了。

从用户的角度来看，支持换电一定比只能充电更好。

因为只能充电的车辆其电池组是固定在车辆上的，是固定的一块电池包；于是在使用过程中就要面对电池容量衰减和性能衰减的问题，即便有动力电池的终身质保，未来能换到的也有可能是旧电池——这种情况已经出现。换的所谓新电池却无法恢复到新车的续航标准，这样的电池质保方案依然会让车主承担一定程度的损失。

反之，支持换电的车辆等于有无数块电池包。

购车时的车辆自带电池包是属于自己的，到换电站用自己的电池包去换一组充满电的电池包，换到车辆上的电池包不论是新的还是旧的——依然属于自己。重点是不论换电站提供的电池包是全新的还是使用过的，其都能保证续航里程，这就足够了。这就比十年后通过质保换一组无法恢复标准续航的电池组强。

而且再不用为动力电池组的安全性担心，因为换电站提供的动力电池组如果起火导致车辆损坏，其是要承担赔偿责任的。当然换电站也会有相应的保险，所以实际可以做到换电站和用户端都有了保障。可是动力电池组完全属于自己的车辆，就算电池组起火也很难鉴定出结果来，个人用户面对不会给车辆加上相应保险的主机厂往往是没有话语权的。

未来的主流电动汽车产品一定是支持换电的，主流的补能方案应当会以换电站、家用充电桩为主，公共充电桩为辅。

未来的换电站保有量能达到5~6万座就足够了。

燃油动力汽车用户不会感觉到加油麻烦，那是因为有超过12万座加油站！所以走到哪里都能加上油。决定电动汽车使用便利性的关键是换电站的密度，但是并不用达到相当的标准。因为新能源汽车的保有量未来不会很大，纯电动汽车的保有量实际更低。

新能源汽车是一个笼统的概念，其包括插电混动、燃料电池和纯电动等类型；插电混动汽车占了很大一部分，而这些车是不用换电的，跑长途也不用充电，因其能够加油。所以真正需要换电站的纯电动汽车占比并不高，换电站能达到5~6万座已经很理想。

现在的燃油车保有量约3.45亿辆，大约为一座加油站承担2875辆车。

现在的纯电动汽车保有量为1813.4万辆，如果有6万座换电站的话，那就是一座换电站承担约302辆纯电动汽车；就算只有3万座换电站，实际也不过是一座换电站承担约604辆车，压力实际远低于加油站和燃油车用户。

结语：

换电站看来是确实可行的方案，尤其是在加速”油电同权“的落地之后。未来的新能源汽车占比应当不会很高，燃油车的市场占有率有望反弹；两类车将在一个漫长的过程中拥有相当的市场份额，而这就是给换电模式的普及应用带来的决定性条件。在这个过程中会有一批新的企业与品牌逆袭，诸如宁德时代这样的敏锐的行业巨头还会是巨头；而一些现阶段于新能源汽车市场表现看起来不够理想的车企，未来必定会大有作为，笔者看好的有传统车企里的一汽、广汽、上汽、奇瑞、长安、吉利等，以及新势力品牌里的蔚来汽车。