路咖汽车
42967 2024-12-19
日产和本田合并，会擦出什么火花？就在近期，日产和本田被曝出为了提高企业各自的经营能力，应对特斯拉和中国新能源车企在全球范围内的竞争力，双方就业务整合正在磋商谈判，至于最终会以何种方式达成联手，不出意外最快下个月可能会有官宣消息，若成功合体，新联盟的市场基本盘会超过800万辆，当然了，如此庞大的销量预期，肯定不再是单靠燃油车来实现，打造全新的混动、纯电车型，才是本次合并计划的核心所在，那么问题来了，这俩家日系车企联手之后，会拿出什么新的技术呢？
成功联盟后，日产和本田之间的相关技术和零部件等方面，必然将处于高度共享关系，也就是说，本田的第四代i-MMD技术和日产的e-POWER技术，都会有更进一步的优化和调整，具体会怎么做呢？市场反映需求，需求引导技术，以中国目前混动技术趋势看，最明显的特征，是馈电油耗越来越低，纯电和综合续航里程越来越高，总结一句话，整个动力系统“吃的少，跑的远”，而要在能耗和续航上找到平衡，就得匹配合适的电池容量，把发动机优势发挥到极限，所以，在串并联架构的插混技术里，电池几乎不会选择小容量规格，由于包含串联模式，插混专用发动机甚至就是一台增程器，再具体一些，其他主流技术就是在降低损耗、动力响应，以及优化NVH上了。厘清主流混动技术的本质，再来看本田和日产的混动技术，第四代i-MMD和e-POWER，有两个相似之处，即趋于纯电的驾驶感受、只用小电池方案。
本田的第四代i-MMD，本质上是通过2.0L阿特金森循环自吸发动机和双电机组成的混动方案，注意，这里的双电机不是独立电机，而是和发动机曲轴平行的双电机单元，一个只负责发电，一个只用来驱动，双轴的布局，虽然解开了驱动电机的体积限制，允许大马力、大尺寸电机上车，但位置其实还是在前桥，动力分流和调节车速，靠的是离合器来做机电耦合，所以这套方案的精髓，就是不用DHT混动变速箱，没有独立电机，四驱则要靠一根传动轴实现，动力单元追求小型化和高度集成。
只有起步和低速电池放电，提速或馈电后发动机协同发电机充电，直驱在急加速和巡航介入，整套系统的逻辑是以电驱为主的串联变种构型，发动机的戏份实则占多数工况，毕竟，这套技术设计之初，是基于油电混动来的，就没有考虑过大电池方案，尽管后来给到了18度电池并允许外充电，但这也严重侵占了座舱空间，比如雅阁e:PHEV的后备箱，就明显多出来一层台阶式的隆起，一方面影响实用性，另一方面也影响了配重比，小电池更别谈高倍率的充电效率。
日产的e-PWER是极为典型的小电池串联混动架构，由三缸可变压缩比发动机+电机+2.1度电池构成，1.5T配前后双电机，1.2L没有后电机，和主流的串联式增程技术最大的不同就在电池，既不能外充电，也不能储存能量，动力单元其实变相来自发动机，不同工况场景下，对动力传输的效率有相当高的要求，换句话说，e-POWER的综合续航，完全是由发动机效率和油箱容积决定的，想突破上千公里的综合续航，基本非常难实现。所以，本田和日产的混动技术方案，改革的第一刀就得砍掉小电池策略，由此诞生的第一项新技术，就是电池底盘一体化，在不侵占座舱空间的前提下，支持大容量电池包上车。
第二项新技术，很有可能就是基于本田第四代i-MMD展开的插混技术。用大电池包策略后，机械传动轴就不可能再出现，想继续做四驱版本，就得通过后桥增加P4电机来实现，为何不是P2或P3呢？原因还是由于这套方案的精髓，就是发动机后面没有能集成电机的大体积变速箱，自然就没有所谓的星型齿轮做功率分流，其本质是通过离合器实现机电耦合，推到这里会出现两种情况，其一，保留双轴双电机，不解耦P1发电机，与沃尔沃的解耦P1+ P4方案形成错位，前桥驱动电机带动前轮，后桥的P4电机负责后轮，由此便能实现没有传动轴的电四驱效果；其二，前桥改回同轴单电机，纯电动力仅由P4提供，两种情况下发电机都参与直驱，如此一来，既没有和国内主流插混方案构成技术重叠，又得益于机电耦合思路能减少磨损，有利于油耗，试想一下，当轩逸用上这套插混方案，综合油耗岂不是还能做到更低？关键是，独立的P4电机马力可以给到更大，提速表现岂不是可以变得更快了？
第三项新技术，很有可能是基于日产e-POWER展开的增程式技术。出于研发、制造、设计、试验等成本考虑，回炉重新开发增程器基本没有可能，目前来看可能性最大的方案，是直接把本田的LFB混动专用发动机改为增程器，从技术层面来看，其实是可以实现的，而且效果大概率会超过日产现有小排量可变压缩比发动机。目前国内比较主流的几款增程器，排量只有1.5T或2.0T，已使用的主流技术，基本是深度米勒循环、350Bar高压直喷，超高能量点火，可变截面涡轮、EGR、可变机油泵、停机活塞主动控制、歧管喷射、缸内直喷等，或者是重推整个缸体构造，遵循大缸径长行程的思路来做。
上至F1赛车，下到民用车，本田的VTEC技术可以根据油门开度调整气门正时和升程，进而提升燃烧效率和功率输出，散热和进排气效率怎么办？除了用双层水套保证温度之外，再加入进排气双侧的可变正时控制，就能让进排气都变得智能起来，让发动机和配气结构形成智能协同，那振动如何解决？答案在高强度曲轴和双平衡轴，能直接抵消一二阶的振动，提升NVH水平。阿特金森循环和米勒循环工作逻辑正好相反，所以本田的自吸发动机在高转区间并不会丢失扭矩，按照这个特性，在BSFC（有效燃油消耗率）上匹配到最合适的高效燃烧转速，固定之后便能直接用以发电。
除了电池底盘一体化、重新调整插混和增程，日产和本田联盟后，可能还有第四项新技术出现，即围绕纯电汽车展开的。日产在这方面的核心技术是电池安全，比如日产Leaf曾是全球销量最高的纯电汽车，在累计销量64.8万台和累计210亿公里中，电池一直保持了零自燃事故，所以合并后日产在纯电领域的分工，可能就是主要来负责这部分任务。
日产的电池安全方案，和国内主流电动车企业对此的思路类似，都是从强化电芯和外部结构入手，比如，通过双组分聚氨酯自动涂胶保证电芯安全和耐用性，一体式铝制电池方舱，中间带有六道强化铝柱横梁，能提升电池包耐挤压碰撞强度，保护内部的电芯和模组，电池舱内设置了具备独有双防撞保险杠的双层叠式模组，三道车体1500MPa超高强钢横梁，底盘覆盖树脂装甲，防止电池舱受到挤压变形，干湿分离集成液态热管理系统，能让电池始终处于最佳工作状态等等。
至于电驱总成，不出意外还是会继续用和小米SU7同源的TZ220XS系列，200kW起步，无疑是典型的大马力电机思路，所以两家日系车企联盟后的纯电产物，会继续拿本田现有的e Architecture W平台来做，而这套平台本就支持高性能电驱、大容量高密度电池、纯电专属车架，所以肯定会选择大马力电机+大电池方案，高倍率快充自然也会出现，而这样也就是现在本田在国内推出的新品牌烨，单电机后驱，双电机四驱，所以不排除未来会以单电机做极致性价比产品，重点其实在双电机四驱上，该如何理解呢？在底盘硬件配置上，这套平台直接就给到了前双叉臂+后五连杆，这两套悬架的特点大家已经非常熟悉了，也是目前新能源汽车应用较多的悬架类型，舒适性或针对操控性的调教上限更高，1.2万吨一体化压铸，在减少焊点的同时，强化了车身扭转强度，当然了，这也是降本的措施之一，所以复盘下来，可以看到的是有高钢性、低重心、轻量化、马大力以及能够应对横纵应力的悬架，这明显就是冲着驾驶乐趣来的。
那会不会用上空悬+CDC阻尼减振，来进一步挖掘舒适性呢？这套方案基本不会出现，这是因为e Architecture W平台已经考虑到了车身侧倾抑制和稳定性，所以直接在前副车架上给到了双重隔振，利用3D陀螺仪控制和一套ADS自适应减振系统来阻隔路面的振动，不过从技术层面来讲，这套ADS自适应系统也是属于通过控制油液调节阻尼的减振技术，简单来说，是通过电磁阀调节减震器内部的孔缝大小，从而改变阻尼力。在较硬的模式下，利用减小孔缝增加油液流动的阻力，提供较大的阻尼回弹，适合激烈驾驶场景，在较软的模式下，增大孔缝抑制油液流速，回弹行程便会变得更长，进而实现舒适性目的。
但从本质上来说，这套底盘系统仍属于被动式，和目前比较主流的主动式悬架，区别就在没有感应器监测路况，更没有结合雷达等智驾感知硬件做提前调节，不过，按照双方已经达成的SDV技术合作，我们也不能排除后续会有改变，但话又说回来，在本田和日产不断被放大的成本压力面前，这些新技术会尽快且顺利落地吗？
声明：本文由车市号作者撰写，仅代表个人观点，不代表网上车市。文中部分图片来源网络，感谢原作者。
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