路咖汽车
59174 2024-12-20
12月19日前，余承东说问界M7是25万内竞争力最强的增程，但，智界R7增程上市后，问界M7还是这个价位里最值的增程吗？这次新车先推出了2款后驱版，除了标配华为途灵底盘外，还带了一套首次出现的华为雪鸮静音增程系统，36kWh电池纯电续航251km（CLTC工况），满油满电最大1570km，权益期内还送零重力座椅、ADS SE增强版和21寸轮毂，同样都卖24.98万，智驾R7的性价比明显更强一些，4个月前砍掉激光雷达降4万的问界M7，现在又要面临降价了？答案可能如此，但很显然，还存在另一个可能性，就是问界M7进一步增配改款，使用新技术，让出25万元左右的起售空间。
作为串联混动，增程车的动力单元仅来自电池，但两款车都没选择大容量规格，智界R7增程的36kWh电池，是目前整个鸿蒙智行增程车里装备的最小规格，问界M7前不久在工信部申报了37kWh和40kWh两种容量，后驱纯电续航156km，四驱纯电续航162km，比后者多1kWh电，续航却少了95km，即便是大4kWh的版本，也有将近90km的差距，这是为什么？影响纯电续航的因素有很多，自重就是其中之一，智界R7的整备质量是2298kg，相比之下，搭载37kWh电池的问界M7足足重了177kg，相当于多背一块18kWh电池，续航管理压力基本就落到了电驱身上，不过，两款车都搭载华为DRIVE ONE多合一系统，本质上也没有太大区别，但智界R7还能在综合续航上多出来300km左右，这又是因为什么？
答案其实就在增程器的发电效率上，按照官方给出的数据，智界R7搭载的1.5T奇瑞第五代混动发动机，1L油能发3.7kWh电，问界M7搭载的H15RT增程器，1L油发3.13kWh电，都是1.5L带涡轮的增程器，为何发电量不同？关键就在能不能有效提升热效率了，窄长型的缸体是结合深度米勒循环的关键，所以前者的缸体行程做到了92mm，后者只有88.32mm，活塞在窄长燃烧室内能靠惯性做更久的功，膨胀比自然就更容易大于压缩比，再结合350Bar直喷、可变截面涡轮、缸盖集成排气歧管、可变机油泵以及降低摩擦等技术方案，44.2%的热效率既能保证最佳输出效率，也能实现省油的效果，所以奇瑞的这台混动发动机，甚至可以直接给C-DM做插混来用。
不过，缸体一旦被做成窄长型，没有合适的喷射技术或滚流设计，燃烧室内的油气混合物就不能充分燃烧，后果便是由于湿壁造成的积碳、爆震，进而影响NVH、油耗以及油电转化效率，问界M7搭载的H15RT增程器没有选择缸内直喷，而是在每个气缸的进气歧管都安装了喷油嘴，根据转速、进气量、节气门位置计算出所需的燃油量，将燃油以雾状喷入进气歧管形成油气混合物，最后被吸入气缸燃烧，所以多点电喷的精髓就是提前把燃油颗粒变成油气混合物，那如何保证最远端的油气混合物也能充分燃烧？靠高辛烷值汽油自己去实现，所以，问界M7只能加注95号汽油，通过高标号汽油的燃烧特性解决上述问题。
但从技术层面来看，奇瑞的处理方案要比前者更专业一些，前面提到，除了利用350Bar高压打碎燃油颗粒之外，把笔直的进气道改为鱼肚型结构，目的就是优化进气效率，让可燃气体按照圆柱体法向面滚动，结合气流引导型喷雾实现均匀点火、快速燃烧，一来解决了燃烧室滚流压力，降低了积碳风险，二来抑制了爆震，摆脱了对高标号汽油的依赖，在一定程度上也节省了用车成本，而且，不出意外下一代增程器还会用到预燃烧技术，双燃烧室必然会进一步提高热效率，届时的油电转换能力，还会再上一个台阶。
需要注意的是，智界R7还首次搭载了华为最新的一套技术，即雪鸮智能静音增程系统，从字面也能大概看得出来，这是一套控制增程器NVH的管理系统，其实不然，这套系统实则是一类利用传感器和算法，监测车辆油耗、动力需求，进而给出控制决策的功能模块，也就是说，不仅能收集底盘的路况数据，也能利用摄像头等感知硬件分析环境，最后得到精度极高的能量需求，能跨域协同，能全维感知，能利用算法，控制增程器在合适的时候停机、启动，或者全力发电，从某种程度上讲，这套方案把增程器带到了带有感知的智能范畴里，就像打通雷达感知硬件主动控制悬架软硬高低的途灵底盘，所以智界R7有了这套方案，可以说是25万内综合技术最全面的增程了。
同样是不到25万，智驾R7全系标配满血途灵底盘，这套技术的核心逻辑，是通过智驾部分的感知硬件，依靠底盘部分的执行硬件做主动调节，所以，满足这项技术的前提，至少在感知、算法和执行上都是满配，而且底盘的执行硬件，必须是空簧+CDC阻尼减振，而尽可能发挥主动底盘的最大效果，前双叉臂和后多连杆的组合也是必须的，后悬多连杆出现的意义，不仅仅是舒适性调教上限更高，更多的还在于后桥能放下大马力电机，这一点包括问界M7在内的多数增程SUV，都是一样的逻辑。
重点来看前悬部分，智界R7的这套双叉臂，用的还是双球节式变种结构，也就是虚拟主销类型，简单说就是在直线和不同曲率弯道，轮胎和路面时刻都能保持一个稳定的有效摩擦应力，进而来提升整车的操控响应和车身稳定性，和问界M7用的传统麦弗逊式结构相比，前者使用的这套悬架方案，可玩性或舒适性明显更高级一些，当然了，所对应的造价成本和调教成本也就更多。全系不带空簧的问界M7，注定没办法实现能调节悬架行程的主动式底盘，不过，在这套底盘技术出现之前，问界M7算是用ADS预瞄调整阻尼较早的车型。
简单说，就是利用摄像头识别路面信息，经过控制中心匹配相应的数据，进而控制悬架中的连续可变阻尼减振器进行调节，以及前后轴扭矩的转移，在过减速带、坑洼路面或者大曲率弯道，可以给到不同软硬度的阻尼方案，当然了，在取消激光雷达之后，这套方案的底盘处理效果肯定不如之前，而且以目前主动悬架的技术演变来看，空簧+CDC的下一代会是电磁悬架方向，从某种程度上讲，问界M7的这套底盘控制系统，算是给途灵底盘带来了技术参考方向，所以就能够实现的功能效果上来看，ADS预瞄+CDC，在之后的主动悬架技术中几乎算是入门级别了。
话又说回来，现款问界M7尽管全系标配了这套底盘技术，但价格和满配途灵的智界R7增程完全重叠，所以，问界M7需要在价格端拉开错位，不排除其改款后装备空簧+CDC，也追求满配途灵底盘的最强效果，如此一来整套悬架的结构，也可能会出现两种可能，要么直接换前双叉臂，要么在麦弗逊基础上也做虚拟主销，改双球节结构，这也是宝马之前在运动轿车中使用最多的前悬类型，但这就要经过大量的试验和调教了，但是可以肯定的是，舒适性和稳定性必然要比现款上限更高，至于最后究竟会选择那种技术方案，还让我们拭目以待。
声明：本文由车市号作者撰写，仅代表个人观点，不代表网上车市。文中部分图片来源网络，感谢原作者。
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