题记

时间即将走过2024年，纷扰与混乱，重构与调整，变革与颠覆大行其道。汽车业界，又多了几分浮躁，几分功利，几声哀嚎。

越是到了这样混沌不清的十字路口，越是到了人云亦云的茫然时刻，我们就越能感受得到，醒世之言，有多么难能可贵。

李庆文社长是汽车产业发展的观察者，记录者、推动者、参与者。他所领导的中国能源汽车传播集团旗下的《中国汽车报》，在相当长的时间里，都是中国汽车行业的意见领袖，他所著作的《中国汽车的虚心傲骨》，曾是很多汽车企业集团公司高管的参考书，他所创作的“社长手记”，针砭时弊，文风简洁犀利，引领了中国汽车新闻报道的一个时代。李庆文社长一直所践行的“做新闻只有求真务实，才能获得真实力”、“新闻报道须崇尚国家利益”等思想，直到今天，仍然对等很多年轻的新闻工作者有指导意义。

对于当今时代，出行的智能化程度已经成为汽车产品的重要指标，也在消费领域成为消费者在选购汽车的重要考虑因素。相较于过去发展了一百余年的传统汽车产业，以智能电动汽车为代表的新汽车有着完全不同的物理属性，让中国汽车行业、企业和产品有了全面影响世界汽车工业发展走势的机会，这是一个改变乃至重塑全球汽车工业格局的机遇。

李庆文社长在第六届世界十佳智能汽车论坛上所做的演讲，不仅仅从多个方面阐述了中国智能汽车发展的现状，同时，也是近一段时期，整个汽车业界，最具有前瞻性，战斗力和科学性的真知灼见。因此，我们根据现场记录和后期编辑，整理出来，希望给更多的关注中国汽车产业健康发展，关注中国智能汽车未来趋势的同仁们带来思考和启示。

2024年12月19日

汽车评价研究院院长李庆文：中国智能汽车或将在全球竞争中跑在前面

过去几年，我们见证了智能车的快速发展，“地平线杯”世界智能汽车年度车型评价活动促进了产业交流与技术革新。当下，世界智能汽车年度车型评价活动具有以下特点：

首先，具有前瞻性。

策划并确定举办世界智能汽车年度车型评价活动时是六年前，在那个时候，无论是汽车业界，还是社会各方面，对智能汽车的认知是比较肤浅的。

一方面，智能化汽车不是热点话题，多数媒体关注的重点几乎都在汽车电动化上；另一方面，多数汽车企业刚开始关注智能化，能够实现量产的智能车型很少。

事实上，越来越多年轻消费者正在追捧具有智能功能的新车型，例如特斯拉就成为喜欢智能科技的新时尚人士的关注热点。越来越多跨界进入汽车产业的高科技企业，也把智能化理念和技术当做打开汽车产业大门的利器。

面对这样的行业形势，汽车评价研究院认为：智能化不仅是汽车颠覆性创新时代的核心内容，而且是世界科技革命和产业变革的最佳载体，具有率先实现历史性突破的重大作用，是马上就要到来的产业竞争关键赛道。

基于这样的判断，我们非常荣幸的得到了地平线机器人公司的支持，使我们的策划得以落地。我们更非常幸运的是，与承担国家自然基金委智能汽车评价项目研究的管欣教授团队一拍即合，并借鉴了他们的研究成果。

其次，具有公益性。

从开始创办到如今，世界智能汽车年度车型评价活动一直秉持客观公正原则，评价过程排除各种干扰，坚持第三方站位，立志培育出中国第一、世界著名的智能汽车评价品牌。

第三，具有引导性。

世界智能汽车评价活动以智能汽车消费需求为核心内容，以智能汽车消费者的视角评价智能汽车产品品质。评价标准按照智能汽车消费者的需求设立，并根据市场反馈信息，及时调整、修订和完善。

我们希望通过活动，引导智能汽车消费者理性选车用车，帮助消费者避开虚假营销，避免他们由于缺乏对智能汽车产品了解，误入消费陷阱；我们希望通过活动引导汽车企业，为满足智能汽车消费者需求而加强智能技术和产品创新，把技术和产品创新的基点聚焦在市场和消费者需求上。我们还希望通过活动引导社会各界，特别是传媒届，以正确、真实、准确舆论，推动智能汽车合理消费，促进汽车企业加大技术和产品创新投入，在智能汽车方向上赢得主动和未来。

第四，具有互助性。

今年汽车行业的热词是“内卷”，热点问题也是“内卷”，受到各方面批评最多的也是“内卷”，而世界智能汽车年度车型评价活动的效果恰恰与“内卷”相反，是互助。

现在，一年一度的评价活动，已经成为汽车企业之间技术和产品创新交流的平台，成为高校专家学者，与汽车企业里从事智能汽车技术和产品研发工程师，面对面讨论问题、交流看法、探索技术的机会。在会议室里，在测试现场，在企业实验室，这种交流互助都在持续进行。

世界智能汽车年度车型评价活动，已经成为一种新的产学研创新体系建设模式。这种模式是自然形成的，是实实在在的，是以市场为导向的，是鲜活生动的，是各方面都获益的。

第五，具有全球性。

在传统汽车为主导时代，全球性汽车评价活动基本上在欧美国家进行。比如：美国《汽车新闻》年度汽车全明星阵容评价，《汽车趋势》杂志的年度车型评价，德国汽车出版集团的年度车型、运动车型、赛车评价等，它们在世界汽车产业发展过程中，起到了积极推动作用。

遗憾的是，那时中国没有产生出这样具有全球影响力的评价品牌。为什么？因为中国在传统汽车技术和产品创新上，处在追赶和跟随阶段。

如今，世界汽车产业格局正在重构，新能源汽车和智能汽车正在颠覆传统汽车。而中国已经成为全球新能源汽车和智能汽车技术创新最活跃、市场增长速度最快、年销量最大、保有量最大的国家。同时，中国也是全球汽车品牌集聚最多的国家。因此，在中国进行智能汽车年度车型评价条件具备、环境优越、未来可期。

第六，具有开放性。

世界智能汽车年度车型评价活动，汇聚了汽车业界各方力量和精英人才，不是汽车评价研究院自己单独完成的。

该活动坚持开放合作，我们积极主动邀请志同道合的机构和精英人才参与，积极主动争取得到政府相关部门的指导和支持，积极主动与跨国车企和合资汽车企业合作，积极主动为各类媒体和传播机构，提供有关智能汽车技术和产品方面的信息和研究成果。

特别在当下逆全球化倾向比较严重时期，不但要坚持开放性，而且会加大开放合作力度，尤其是要加强与跨国车企和合资汽车企业的合作，也愿意与相关国际机构合作。开放性是培育世界一流智能汽车年度车型评价品牌的重要条件，是世界智能汽车年度车型评价品牌应有之意。

世界智能汽车年度车型评价除了有以上突出特点外，还是智能汽车发展历程的记录者、观察者、评论者。

自2018年起，我们记录了每一年度推向市场的智能汽车技术和产品的进步与问题，记录了近六百款新上市智能汽车车型的配置和功能。六年来，我们观察到智能汽车消费者观念的变化和递进，也观察了企业在智能汽车竞争战略、策略和技术上的成功与失误，更观察了政府相关部门，为推动智能汽车发展，做出的积极努力和不尽人意之处。

对消费者、汽车企业、媒介、研究机构、行业组织相关智能汽车的言行，世界智能汽车年度车型评价同样进行了比较中肯的评论。

在记录、观察、评论过程中，我们归纳提炼出了智能汽车发展的趋势性判断、成功经验以及需要探讨的问题。

关于趋势性判断，我们认为智能汽车不是新能源汽车下半场竞争问题。

第一，智能汽车下半场论，是把智能汽车视为短期内可以实现的目标，是对智能汽车技术和产品创新难度的低估。

智能汽车技术和产品创新，涉及到的不仅仅是汽车本身，更涉及社会各方面，诸如国家数据安全、消费者隐私保护、跨界融合、智能城市建设、法律法规、道德习惯等等。难度之大，持续时间之久，范围之广，不确定性之多，凭借我们今天的认识和判断能力，难以给出明确的预判。强调智能汽车是新能源汽车的下半场，明显不符合智能汽车技术和产品创新的特征。

第二，智能汽车下半场论，是对新的科技革命和产业变革深刻性与广泛性的短视认知。

六年前，我们看到的智能汽车技术和产品创新重点，和今天看到的智能汽车技术和产品创新重点，已经不可同日而语。人工智能技术的新突破，给智能汽车技术和产品创新既提供了新的内容、工具和选项，也给智能汽车技术和产品创新不断提出新的挑战。

一些企业前几年在智能汽车方面还是领先者，现在却变成了落后者。比如：获得第一届智能汽车年度车型评价大奖的沃尔沃汽车，近几年就没有拿出可以在市场上具有竞争力的新车型，也没有看到他们在智能汽车技术创新上的新举措。智能汽车技术迭代速度之快超出想象，稍微松懈放慢，立即就会跟不上市场进步的速度，踏不上市场竞争节拍，错过市场窗口期。

第三，智能汽车下半场论，是以电动化成功经验为样本的简单类比。在推进电动化过程中，政府进行了大幅度补贴，但智能化不可能复制电动化补贴模式。

智能汽车发展市场化特征突出，市场是促进智能汽车快速发展的原动力，智能化技术是通过消费者的认同得到大规模应用的。以智能座舱技术为例，它几乎完全替代了传统驾驶室，成为消费者购车时必须评估的纬度。

同理，外资和合资汽车品牌在中国市场的大幅度下降，有人片面归结于他们在电动化上的迟缓，事实上，他们在智能化方面的迟缓更严重。

第四，智能汽车下半场论，用体育比赛方式比喻汽车产业变革过程，虽然生动，但不准确。

面对当下汽车产业急遽、深刻、广泛变革态势，颠覆性创新层出不穷。在到处充满不确定性的新汽车时代，用生动形象的比喻是难以表达清楚产业变革的，况且任何比喻都是有缺陷的。

关于智能汽车技术路线，单车智能和车路云协同谁正确，现在我们不能轻易下结论，也不能用简单的融合论模糊两者的不同。现在的情况是，汽车企业基本在单车智能上投入人力物力；车路云协同上，少数地方政府在投入建设，行业组织在奋力推动，把智能汽车基础设施建设比做当年公路大建设。专家学者有的在潜心专研单车智能，有的把重心放在车路云协同上。

世界智能汽车年度车型评价活动中，看到的基本上是单车智能方面的进步和成果，对车路云协同方面的进展了解的不多，看到的也不多。

现在，几乎所有汽车企业都把单车智能技术和产品创新放在突出位置，甚至是首位。智能汽车发展的主体是企业，改变汽车产业格局的主角也是企业，智能汽车技术和产品的策源地也是企业。因此，在智能汽车发展上，我们倾向于尊重企业的选择，支持企业自主决策把什么作为创新的突破口和重点。

有人可能认为，明年中国经济将实施更加积极的财政政策、适度宽松的货币政策、加强超常规的逆周期调节政策、全方位扩大内需政策，会不会超常规的向车路云基础设施投入，我个人认为大概率不会。因为需要超常规投入的地方比较多，从排序上恐怕暂时不能靠前。经济发达、实力雄厚、人口密集的超大型城市有可能先行先试。比如：今年北京市推出的近百亿车路云一体化专项资金。

关于世界智能汽车竞争格局的分析

当下，以特斯拉为代表的美国智能汽车鹤立鸡群，引领全球智能汽车技术和产品创新。美国数字技术和人工智能技术全球领先，智能汽车创新生态条件优良。

在中国，华为赋能众多整车智能化，技术水平一流，在华为支持下，问界等汽车品牌今年市场表现超出预期，成为替代高端豪华合资品牌的一匹黑马。同时，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力一直在智能化方面不遗余力、成效显著，在全球智能汽车竞争格局中，具有比较明显优势。特别是蔚来汽车智能汽车技术和产品创新能力全面，智能座舱、智能驾驶、智能底盘都处在领先位置，基础扎实、后劲十足。

中国智能汽车发展上，我国政府重点推进的车路云协同一体战略，具有明显独特优势。

包括德国在内的传统一流汽车企业，都在加快推进智能汽车研发，特别是大众汽车以开放的心态和战略，广泛汲取全球智能汽车技术，在北京与地平线机器人公司创立了合资公司，入股小鹏汽车，竭尽全力发展智能汽车。

相比较而言，日韩智能汽车启动较早，但行动迟疑、步履蹒跚。现在，日产汽车全球智能座舱都由深圳航盛电子提供，丰田在中国的合资公司的智能座舱也多数由深圳航盛提供。智能驾驶水平与中国和美国比，技不如人。

通过以上分析，可以做出这样的基本预判：中美两强正面直接竞争，旗鼓相当、难分伯仲。德国智能汽车奋力向前，日韩智能汽车进展缓慢。

美国凭借特斯拉强大的原始创新能力和产业化能力，凭借数字技术和人工智能技术领先优势，在芯片领域打压、限制中国发展，给中国智能汽车技术和产品创新设置了诸多困难，以此希望自己继续在高科技领域绝对领先，主导全球智能汽车竞争格局。

中国智能汽车则具有集群协同优势，创新活跃、应用场景丰富多彩。消费者喜爱智能汽车，追新偏好强烈。虽然在芯片领域存在短板，原始创新能力有待加强，但巨大的智能汽车市场需求，给中国智能汽车技术和产品创新提供了强大的、独一无二的动力支持。当下中国智能汽车补短板的能力提升很快，原始创新能力亦被激活，或将在竞争中跑在前面。