车业杂谈
43334 2024-12-23
对于日产汽车来说,近段时间的消息似乎挺负面的。
日产汽车在11月7日公布的第二财季季报显示,其当季净亏损93亿日元(约4.4亿元),而去年同期净利润是1907亿日元(约89亿元)。
不过,可能大家印象中日产汽车过得不好并不是因为上面的数字,而是因为一位日产高管的表述,“以目前的现金流水平,日产或许只能生存12-14个月。引入新的投资迫在眉睫”。而基于此,有人揣度日产汽车要完。
随后,日产汽车开启与本田汽车的联合谈判消息公开,富士康(鸿海精密工业)就收购日产股份接洽日产汽车的信息爆出。
一时间,日产汽车又被推到舆论的高点。
可问题是,日产汽车现在真就前路渺茫吗?
01
联合,写在日产基因里的发展之路
在发布那份糟糕的季报后,日产汽车开启了一项名为“The Arc”的计划,简单来说,就是CEO带头高管一起降薪50%、全球产能减20%、裁员9000。
同时,日产汽车下调全年预期,将营业收入从14万亿日元(约6551亿元)下调至12.7万亿日元(约5942亿元),将营业利润从5000亿日元(234亿元)下调至1500亿日元(约70亿元)。
不过,大家注意没有,虽然日产汽车的业绩表现(利润)相比过往远远不及,甚至有恶化的迹象,但放眼全球汽车行业,它仍然是一家体量庞大的车企,且拉通全年看,他们仍然有额度不小的盈利预期。事实上,同时期利润下滑的,也不只有日产汽车一家,丰田、本田也如是。
另外,如果不计在中国市场销量下滑12.5%,那么日产汽车在全球其他区域的总销量还处于增长状态(0.1%)。
显然,现在日产汽车的经营现状并没有大家想象中那么糟糕,陷入危机不是濒临倒闭。它甚至比国内不少名气响亮的车企有更好的经营现状,也更不是一些动辄就要原地解散、或陷入停产风波的国内车企可比(不是表扬日产汽车,而是陈述事实)。
对于日产汽车来讲,他们想要的,应该是在保证有充足利润的前提下向前发展。
回顾日产汽车的历史,自1933年12月成立以来,日产汽车经历过几次交换股份的联合。
大家熟知的有1999年它与雷诺联合,目的是为转亏为盈,后在2016年它收购三菱汽车34%股份并拉三菱进入与雷诺的联盟,组建轰动一时的雷诺-日产-三菱联盟,直至卡洛斯-戈恩被斗争下狱离开,日产汽车重获主导权。
而在此过程中,雷诺、日产还与戴姆勒有过联合,目的是为降低开发成本(共用,加大规模量能摊销成本)。
时间再往前,大家还应该发现,日产汽车的成立也是从联合而来。当时的日本产业公司、户田铸物公司联合成立“汽车制造股份公司”,可不到一年,日本产业公司便从户田铸物公司手上接收对应股份,并将公司更名为“日产汽车公司”,“日产”即为日本产业公司的简写。
由此看来,说“联合是写在日产基因里的发展之路”,或许并不为过。在一次一次的联合后,日产汽车都在重回向前发展的路上。而能频走此路子还不丢失自我的原因,则在于日产汽车并不是浮萍,相反它拥有的制造能力在全球汽车行业里都算顶流,涉猎商用车、乘用车、叉车、游艇等。话说GT-R,大家还记得吗?
现在,日产汽车又到了保存利润的时刻,又到了“路口”,于是他们开启与本田联合的谈判事宜,大概率会成。为什么这次是本田?原因大概有3个,一是有传言在7年前就有日本政府相关人员推动二者联合,二是二者都面临利润压力,三是二者平台共用有一定业务互补性(纯电、混动)、当然也有重合性。
不过,横插一杠的富士康,让日产与本田的联合多了一些戏剧性。引入原日产三号人物关润的富士康,现在对电动汽车行业颇为上心,他们想获得日产汽车的电动车技术,而收购的筹码可能是雷诺转移到法国一家信托公司的股份。
大家可以猜一下,这一次,日本政府是否愿意看到日产技术外流呢?可能概率偏小吧。
02
日产寻求联合,给全球汽车行业带来变局
2023年,本田汽车销量为369万辆,日产汽车销量为344万辆,二者加起来的规模达到700万辆水平,考虑日产仍持有三菱汽车股份,未来三者组成本田-日产-三菱联盟,也不是不可能。届时,新联盟的规模可就近800万辆(2023年三菱销量为82万辆)。
那800万辆,达到什么段位了呢?答案是全球前三,仅次于丰田、大众。而日本,由此将拥有两大汽车巨头。
如今,全球政经形势波动,美国“关税大棒”即将落下,给全球汽车行业带来诸多不确定性。欧洲汽车工业正面临挑战,中国自主汽车工业正在崛起,以出口业务为主的日本汽车工业必将面临冲击。
可如若上述联盟达成,更大的体量将利于日本汽车工业应对全球化的挑战。而这,对于中国品牌汽车来讲,算不得是一件好事。先不说这有可能影响中国品牌在海外市场的业绩(如新联盟降低成本可提升产品竞争力),在国内市场,这也有望助力本田、日产止住颓势,进而给中国品牌带来挑战。
截止11月份,日产汽车在国内市场的销量(含商用)为621,713辆,同比下降10.5%,本田汽车在国内市场的销量为740,399辆,同比下降30.7%。二者销量下滑的主因,皆是受中国品牌新能源车的冲击。
显然,二者要改变局面的办法便是尽快推出适应国内市场的新能源车。今年3月,日产与本田签署合作备忘录,将在软件、电池和其他电动车相关技术方面深入合作,表明二者有意改掉在新能源、智能化领域的弱势。
有人说,日本车企以及工程师对中国市场的用户需求认知向来固执,而这也是他们现在跟不上国内需求的原因。不过,他们正在改变。
今年,日产(中国)投资有限公司与清华大学(经管学院)成立汽车产业可持续发展联合研究中心,并在今年启动两个项目课题研究:(1)针对Z世代人群的有效媒体触达方式和中国Z世代人群的购买行为的研究;(2)针对电动汽车(EV)生态系统的商业模式开发的研究。
如若课题研究见效,这意味着日产此前提出2026年财年面向中国市场推出8款新能源车的计划,会更贴合国内市场需求。而在新联盟达成后,本田有望同享成果,进而有望推动联盟的新车提前到来。
写在最后:天下大势,合久必分,分久必合。作为一家销量全球前十的车企,大家大概率难以在它身上“吃到”诸如破产之类的暴雷大瓜,寻求新的联合对象只不过是它发展历程中的又一个波动而已。而寻求新的联合后,是否能如日产的愿重回盈利模式,是存在一定不确定性。
过去日产汽车对目标市场的固执,是日产汽车的教训,也当是汽车行业的教训。跟上节奏、适应目标市场需求,投放针对性产品才是车企持续发展的不二法门。
声明:本文由车市号作者撰写,仅代表个人观点,不代表网上车市。文中部分图片来源网络,感谢原作者。
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