汽车智能化浪潮已经开启，但繁荣与攻坚挑战并存

文｜宋立伟 编辑｜赵成

随着人工智能、物联网、大数据等前沿科技的飞速发展，汽车行业正经历一场前所未有的变革，其中，智能化已经成为决定其未来走向的关键航标。

科技的狂飙突进正以前所未有的速度重塑着汽车的定义与边界。汽车从单纯的机械代步工具逐步演变为融合电子科技的现代产物。

自动驾驶技术、车联网、智能辅助驾驶系统等智能化技术的广泛应用，已经成为汽车行业的新标杆。众多汽车制造商和科技公司纷纷斥巨资研发更高级别的自动驾驶技术，以及更加智能化的车载信息娱乐系统，以期在激烈的市场竞争中脱颖而出。

然而，在这一片繁荣的智能化盛景背后，并非一片坦途。汽车行业在向着全面智能化时代迈进的征程中，仍面临着诸多棘手难题。

芯片供应的稳定性与自主性犹如高悬头顶的达摩克利斯之剑，海外芯片占据我国汽车市场近 90%的份额，这一数据犹如一记警钟，敲响了汽车产业自主可控的警钟。

此外，汽车操作系统领域亦是荆棘丛生，自主操作系统装车率尚不足 10%，大量智能汽车依赖外部操作系统，而切换操作系统的高昂成本与潜在安全风险，如同两道难以逾越的鸿沟，横亘在汽车行业面前。

同时，政策、法规、标准与监管体系在智能化浪潮的冲击下，也存在自动驾驶事故责任认定模糊不清、标准制定难以跟上技术迭代步伐等问题，亟待解决。

对此，行业应该如何应对？在近日举办的大军山·智能汽车科技大会（2024）上，来自各界的专家和企业人士指明了方向。

01 渗透率预计将超60%，智能化不再是汽车“附加品”

在当今汽车行业，智能化的浪潮正以澎湃之势席卷而来，其发展速度之快、普及范围之广令人瞩目。

从市场数据来看，智能驾驶功能的普及率显著提升，特别是在新能源汽车中已超过 50%。东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥指出，上半年中国乘用车 L2 级及以上新车渗透率达到 55.7%，预计全年智能网联汽车销量将超过 1700 万，渗透率超过 60%。

这一系列数据表明，智能化已经不再是汽车的“附加品”，而是逐渐成为消费者购车时的重要考量因素。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，汽车智能化在短短两到三年内迅速发展，已经进入比较理性的“好用又好玩”阶段。消费者对智能化的需求已成为新能源汽车消费者购车的第二大考虑因素，他们不再仅关注功能的存在，而是更看重其实用性和趣味性。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

例如，智能座舱的人机交互体验不断优化，语音控制、智能导航等功能让驾驶变得更加便捷和舒适；智能驾驶辅助系统也在不断升级，从简单的定速巡航到自适应巡航、自动泊车等功能，为驾驶者提供了更多的安全保障和便利。

众多车企也在智能化技术上加大投入，加快推动高阶智驾和大模型技术普及应用，L3 自动驾驶加速“上路”“车路云”协同发展成趋势。

东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎表示，智能网联汽车作为新一轮科技革命和产业变革的重要载体，正在向“新汽车”演进，其核心竞争力体现在汽车产品的定义能力、应用软件开发能力、生态资源的整合能力等方面。

东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎

他认为，未来，单打独斗不可能取得成功，必须是自主自研加上生态合作的深度绑定，才能够很好地推动智能网联汽车的发展。

在本次大会上，来自汽车、交通、通信、投融资等领域的企业代表们分享了各自领域对智能化赋能汽车产业的精彩实践、发展思考与最新成果。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉表示，在新能源和智能化双重驱动下，汽车正经历从传统交通工具到“出行产品+出行服务+生态服务”的转变。

过去软件定义汽车、汽车数字化正逐渐变成由 AI 定义汽车，在这样的趋势下很多新技术的范式会发生变化，比如一级架构，要接入各种跨域的不同模态信号，需要非常棒的低延迟架构支撑，同时芯片从过去的智驾芯片、座舱芯片的分离，到将来对大模型、端到端、Agent 可扩展，特别是同时跑多个大模型带宽的能力提出了更高的要求。

以特斯拉为例，其 Autopilot 自动辅助驾驶系统不断迭代升级，能够在高速公路上实现自动辅助导航驾驶、自动变道等功能，并且通过大量的实际驾驶数据收集与分析，持续优化系统的性能与安全性。此外，特斯拉还通过 OTA（空中下载技术）更新，为车主推送新的功能与改进，让车辆在使用过程中不断进化，这充分展示了智能化汽车在软件驱动下的强大可塑性与发展潜力。

智能汽车的应用场景也在不断拓展。武汉人工智能研究院院长王金桥指出，当前大模型开启了新一代技术革命，智能驾驶是大模型落地最快的行业之一，特别是随着激光雷达成本的降低，智能驾驶逐渐普及。无人驾驶作为具身智能的重要载体，将是未来两年内最重要的市场之一，预计市场规模将达到10万亿。

星纪魅族集团副总裁彭翻表示，全球汽车产业正从机械化、电动化进入以智能化、生态化为核心的3.0时代，以“手车互联”为基础的生态模式，操作系统和软件生态成为车企构建差异化优势的关键，消费者对智能连接解决方案的需求日益增长，购车时对智能化的关注度增速高达 197%。

例如，蔚来汽车的 NIO OS 系统，不仅实现了车辆与手机的深度互联，还通过构建丰富的应用生态，如在线音乐、视频、车辆远程控制等功能，为用户打造了全方位的智能出行体验，提升了品牌的竞争力与用户粘性。

02 自主操作系统装车率不足10%，智能化征程仍需攻坚克难

尽管汽车行业在智能化道路上已经取得了显著的进展，但要实现全面智能化，仍面临诸多挑战。

中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝强调，在智能网联汽车的发展中，存在几个常见误区，如认为C-V2X车联网就是用于高阶无人驾驶、有了单车智能就不需要车联网等。

中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝

他建议，要以科技创新引领新质生产力发展，建立智能网联汽车和智能交通的发展模式：基于5G和C-V2X的“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式，支撑中国汽车产业和交通行业的变革，并培育智慧路网运营商、出行服务提供商等新业态、新商业模式，打造数字经济和智慧城市新优势。然而，要实现这种车路云协同的模式，需要大量的基础设施建设和技术整合，涉及多个行业和部门的协同合作，这无疑是一个巨大的挑战。

例如，在一些城市试点的车路协同项目中，虽然部分路段已经部署了智能路侧设备，但整体的网络覆盖度、数据传输稳定性以及不同设备与车辆之间的兼容性仍有待进一步提高，距离大规模商业化应用还有一定距离。

汽车半导体产业也是智能化进程中的关键环节。张永伟提出，走向智能化之后，汽车就变成了越来越具有半导体属性的产业，芯片将会像电池一样成为汽车的重要组成部分。但目前汽车芯片应用面临着一些问题，如汽车芯片虽然逐渐走向先进制程，但总体还是成熟制程更多，且海外芯片在我国汽车上的占比接近 90%。

为了发展汽车芯片，他提出了“一降两提升”的思路，即降低先进制程的占比，支持进口芯片本土化和本土企业实现替代能力。但这需要汽车企业、芯片企业以及相关科研机构共同努力，加大研发投入，突破技术瓶颈，建立稳定的供应链。像华为在汽车芯片领域的研发投入，虽然取得了一定成果，但在面对复杂的国际形势和技术封锁时，仍面临着巨大的压力，需要更多的时间与资源来实现芯片的自主可控与广泛应用。

汽车操作系统同样不容忽视。目前，自主操作系统装车率还很低，不到10%，大量的智能汽车使用的是将来很可能需要切换的外部操作系统。

操作系统切换成本很高，其安全风险也不可低估。虽然本土企业在车载的OS、车控的OS、智驾的OS等方面水平与跨国企业在同一量级，但上车难成为当前的堵点。

因此，加快推动本土操作系统在增量汽车上加快上车，避免汽车操作系统重蹈手机行业的覆辙，具有极端的战略意义和极端的紧迫性。例如，阿里的斑马智行系统，虽然在部分国产汽车品牌中有应用，但在与国际主流操作系统竞争时，在生态丰富度、软件兼容性以及全球开发者支持等方面仍存在一定差距，需要进一步提升自身的竞争力与影响力。

在政策、法规、标准、监管方面，智能化时代也提出了新的要求。由于汽车智能化创新是长周期、高动态的过程，技术不断演进、迭代，且动态更新频率高，这对政策、法规、标准、监管提出了巨大的挑战。

专家表示，监管既要包容创新，又要守住底线；标准制定既要跟上技术发展的步伐，又不能阻碍新技术的应用；法律法规也要适应汽车智能化的快节奏，加快调整。例如，在自动驾驶事故责任认定方面，目前的法律法规还不够完善，当出现事故时，难以明确是车辆制造商、软件开发商还是驾驶者的责任，这给自动驾驶技术的推广与应用带来了一定的阻碍。

尽管面临诸多挑战，但汽车行业对于全面智能化时代的预期依然充满信心。随着技术的不断进步和各方的共同努力，汽车全面智能化时代的轮廓正逐渐清晰。

业内一致认为，未来，智能汽车将不仅仅是一种交通工具，更是一个移动的智能空间，为人们提供更加便捷、高效、安全和舒适的出行体验。尽管距离全面智能化时代仍有一段路要走，但只要汽车行业能够充分发挥自身的创新能力，积极应对各种挑战，加强合作与协同，那么全面智能化时代必将加速到来，重塑整个汽车产业的格局，开启未来交通的全新篇章。