2024年4月1日起，《北京自动驾驶汽车条例》将要实施；该条例针对L3级及以上级别乘用车自动驾驶测试上路做出规定，并且对自动驾驶车辆事故责任划分进行了细化。其中明确可以追究软件开发者以及车辆制造方的相关责任，前提是车辆在自动驾驶系统功激活状态下；流程是由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，在进行赔偿之后可以依法向有责任的生产者、销售者进行追偿；如构成犯罪的，可依法追究相关责任人的刑事责任。

尘埃落定，终于有了参考。

但是笔者依然有一个疑惑：如何打破自证陷阱。

不论是先行向车辆生产者或销售者追究责任，还是先由车辆所有人承担责任再去向生产者或销售者追偿；最终只要其有相关责任则理论上可以获得赔偿——然而前提是通过法律途径可以解决问题。简单来说就是通过诉讼的方式胜出，那么这就需要有充足的证据来证明子自动驾驶汽车事故是由车辆系统或硬件故障导致。

证据呢？

唯一的证据是车辆的行驶数据，其可以包括视频影像资料。

而仅有的证据储存在汽车的存储器里，当然这些数据也会同步到生产者的数据库中；数据是联网的；于是能随时随地或第一时间掌握数据的角色只有一个，那就是车辆的生产者。假设发生类似的交通事故，车主又需要向生产者或销售者追偿的话，从哪找证据呢？车辆所有人是不掌握证据的。

车辆所有人是原告，车辆生产者或销售者是被告——原告需要举证，但唯一的证据由被告掌握——自证陷阱出现了。

模拟场景：

车主作为原告在庭审中需要出具证据；生产者作为被告可以要求原告出具证据，并且可以一直质疑其出具证据和观点的合理性。于是原告就要为自己辩护，还需要对每一个来自被告的质疑反复辩护；至此原告不论是精力还是时间都陷入了被动。当然车主作为原告可以要求掌握唯一证据的被告出具证据，该证据也会经过一系列的审核；但是作为唯一掌握证据的角色，且证据基本都是数据，这种证据的真实性难免会被质疑。可是技术上又很难发现数据证据是否有被篡改的情况，原告即便还有质疑也无济于事，随后还要陷入自证陷阱。

结果应当是可想而知的。

概括：

智能汽车的智能行驶数据在生产者的手中，出现问题之后，车主只能用生产者掌握的数据来告生产者。生产者开发的智能产品使用数据仅仅为数据，任何由人开发的系统所产生的数据，逻辑上都可以由人来篡改。

这就是一个逻辑陷阱。

考验的是生产者的诚信。

但逻辑上也没有经得起这种考验的生产者；智能汽车的智能驾驶事故怕是不会出现一例最终由车企承担责任的案例，还是车主终将扛下所有吧。