读者提问：

目前的智能辅助驾驶系统到底该不该用，L3级落地之后又能否全场景使用，需要注意什么？

笔者建议：

智能辅助驾驶系统在高速公路上可以使用，L3级落地之后更加可以使用；但是全程不能离开驾驶员对道路情况和行驶状况的观察。城区道路不建议使用，即便是L3级（有条件自动驾驶）落地之后。

给出答案之后自然要给出理由。

理由1：

现所有国产、合资和几乎全部进口汽车的智能辅助驾驶系统标准均为L2级，仅限于“组合辅助驾驶。”

从名称可以看出其并不具备自动驾驶功能，对应GB/T（推荐国标）的说明是很清晰的；在使用过程中，司机依然是主体。但是在路况较为简单的高速公路上是可以使用的，客观上可以降低驾驶强度并一定程度提高行车安全；比如正确使用自适应巡航、车道保持和并线辅助等功能，驾驶过程中则不用频繁控制油门和刹车踏板，驾驶会变得更加轻松。

理由2：

L3级的对应GB/T准确定义为“有条件自动驾驶。

”其“动态驾驶任务后援”明确说明为“执行接管后成为驾驶员。”这套系统的设计运行范围是有限制的，实际上也是更适合仅供机动车行驶的高速公路、城市快速路和高架路桥等场景；如果在路况过于复杂的城区道路使用的话，系统自身的算力可能无法应对，车辆智能驾驶系统的软件程序和硬件平台是有概率出现“BUG”的。

理由3：

在L3级尚未落地之前，诸多车企已推出“智驾险。”

截止目前仅看到一家德国汽车生产企业明确说明其生产销售的、达到L3级智能驾驶的汽车如果因系统原因导致交通事故，责任将由生产企业承担；做出这样的承诺则说明生产企业对自己的技术足够信任。反之，使用智能驾驶系统需要由保险来承担可能的后果，其能够说明的显然是该系统本身存在风险且风险系数不见得低。

人、车共用路段有诸多不确定因素，城区道路用智能驾驶是在冒险。

城市道路最高限速是70km/h，在没有道路中心线的路段限速为30km/h。

速度看似不快，但如果在正常行驶中忽然出现横穿马路的行人或非机动车，那么系统实现及时发现并制动停车的概率就不会很高了；因为这种场景出现的时候，不论是行人或非机动车和车辆距离都是很短的，可能只是十米甚至更短。

假设为10米的直线距离，车辆需要在几秒钟内反应并自动停车呢？

结果非常清晰了。

面对这种场景则需要车辆在1秒左右完成识别、分析和制动，完成的可能是不会很高的。

可是在讲这个结论的时候依然有人好奇由人驾驶难道就能做到吗？笔者不能保证所有驾驶员都能够做到，因为还有“3秒定律”的概念存在；面对突然出现的行人或车辆，即便是驾驶员也可能来不及——但是全程由人工驾驶的话，整个过程中都会有一个关键的状态：预判！与之相反，将驾驶交给系统之后，司机总会分神去做别的事情；于是就没有了预判，所以两种驾驶状态在城区道路造成交通事故的概率是有很大差距的。

于是结论可总结为：

高速公路因有足够大的安全车距，车辆行驶速度相对一致，具备适应智能辅助驾驶系统的场景条件。城区道路情况复杂，不确定因素过多，目前不具备使用该系统的条件；汽车生产企业所展示的城区道路领航驾驶或自动驾驶存在美化包装的营销元素，参考价值有限。