中国电动汽车百人会论坛，其实是一个百花齐放百家争鸣的好论坛。在这里我们可以听到来自中国电动汽车发展方面的各种声音。当然，既然是百花齐放百家争鸣，也就不免会出现一些有意思的互动。

比如说杨裕生院士，他老人家在评价插电式混动和增程式混动的时候，说秦L DM-i后排地板纯平，然后又十分的省油，他就猜想这辆车取消了传动轴，结果就闹了个大乌龙！秦L DM-i采用的是比亚迪第五代DM技术，具有高度集成化和高效节油的特点，而且就像比亚迪历代插电式混动系统一样，保留了机械直驱能力。

我这边没有贬损杨院士的任何意思，毕竟他也明确表明了他是猜想的，他其实不是这一方面的专家。当前的插电式混动发展到了何种高集成化的程度，其实不是他一个人不知道或者没法想象，包括很多人都还保持着一些虽然并没有过去几年，但已经过时落后的观点。所以有些时候发展太快了也“不好”，我感觉还是有必要再重新科普一下。

插电式混动和增程式混动，都是油电混合动力系统。目前主要的技术分界线在于：插电式混动保留了机械直驱的部分，可以通过串联发电机充能和驱动，也可以与电动机并联，直接驱动汽车。而增程式混动取消了机械直连，内燃机仅依靠连接发电机串联发电，由电动机最终输出动力。

一辆油电混合动力汽车采用何种动力系统，是根据这辆车的设计目标去搭配的。这两者都是实现设计目标的方式，本身并没有谁一定好谁一定差的区别。但如果非得说的话，插电式混合动力系统保留了机械直驱的部分，它的系统会复杂一些，选择也能多一些，适用的环境更广泛，因此总体的效率其实是更高的，插混才是更优选择。

汽车在某些工况下，内燃机直驱的效率，要比内燃机带动发电后，再转化为电驱动的效率更高，比如高速工况就很典型。而且如今的插电式混合动力，比如比亚迪的DM系统已经发展到了第五代。比亚迪为插电式混动系统研发了专门的内燃机，不仅热效率提到了非常高的水准，还大量简化了以前需要由皮带和链条带动的一些附件，整体效率与杨院士猜想中的那种老套的插电式混动已经有了根本性的不同。秦L DM-i在城市工况下，油耗甚至是反向虚标的。这个我自己亲身体会过，我有发言权。

而增程式混动相对于插电式混动，它减少的机械直驱部分确实简化了系统，在整车设计上需要少考虑一套动力输出的连接、适配和标定，确实会极大地降低一些新兴车企在汽车设计上的难度，也简化了汽车的使用者在维护保养上的复杂度。但是增程式混动系统其实并没有真正简化太多东西。内燃机所需要配套的油路、气路、润滑管线布置以及热管理问题，依然需要解决。而且简化了机械直驱后，对于上述提及到的高速工况肯定是不利的。所以增程式混动，虽然降低了整体的设计难度，但是其总体效率是没办法比同技术级别的插电式混动要高的。

既然是电动汽车百人会论坛，咱们不如顺带聊聊现在固态电池的发展吧！据说已经装车在跑测试了。而像兆瓦闪充这种较以往更快的充电补能系统，在我看来，其实就是在为将来固态电池的普及做基础建设方面的布局。如今在油电混合动力系统上的这些争风吃醋，恐怕过了几年回头一看……

也不过就是，过眼云烟~