小米SU7安徽池州交通事故发生以后，产生的相关话题有很多；其中有关遇难者家属是否得到汽车品牌方联系或回应的讨论。

从什么时候开始出现汽车发生重大交通事故之后家属习惯于找车企的呢？

抑或者说当事人或遇难者家属是否应该找车企。

笔者认为这是必然会发生的事情且必然会成为一种现象，“回旋镖”最终只会飞向自己，车企要对自己说过的每一句话负责任；在线上营销成为车企主要营销费渠道之后，任何一句话都有可能成为击中自己眉心的“回旋镖。”

对于新势力汽车品牌或更加宽泛的新能源汽车阵营而言，消费者是怎样了解到一种技术或一台汽车的呢？现在的主流渠道是看发布会。因为品牌为了获取流量总会给关键技术和产品举办发布会，并且会由知名度很高的企业人进行看似专业且细致的讲解；这些工作原本是汽车门店端销售人员的任务，现在都被知名企业人揽了过去——谁说话谁担责！这是毋庸置疑的。

所以消费者仅仅或主要通过发布会渠道获取技术和车辆相关信息，并且基于对技术和产品发布形式、发布人和品牌信任的前提下，必定会形成相应的理解与认知。

于是在实际使用过程中发现与宣发相悖的情况，追责必定只能寻找车企。

自主品牌已乱象丛生。

在没有“智能驾驶汽车”之前，传统汽车发布会上很少出现“笃定式”的描述。不论是之前的自主品牌还是合资品牌，在讲解车辆安全性能的时候，能讲解或罗列的往往是配置信息和参数信息。

比如车辆装备了多少安全气囊，使用的是哪种类型的安全带；车辆整体应用多少高强度钢，具体关键位置用热成型钢或马氏体钢的占比和抗拉强度数据，等等。

如果只有这些数据的话，情理上不论是用户发生多大程度的交通事故都不会想到去找车企；毕竟车企没有做出过“碰不坏”或“撞不烂”的承诺，那么下一步则是分析交通事故引发的原因、碰撞的角度和交通气象条件等诸多因素。

这就是曾经的交通事故为何不会有车企频频现身的原因；要知道一年中的交通事故总量是要达到上万起的，以两年前的数据为参考，全年全国交通事故总量显示为25.5万余起，造成人员死亡数量高达6万余人，受伤人数更是数倍之高！如果每一起交通事故都要关联到车企的话，这些车企也就什么都不用做了，每天都要进行“危机公关。”

反之，当出现严重交通事故的时候第一时间能想到车企，那就只能说明车企的牛皮吹得太大。

AEB能在多少时速内起作用，车辆开启“自动驾驶”可以办公，使用“领航驾驶系统”可以在城市里畅行，等等——这些话术正是让车主不得不找车企的“回旋镖，”当然这不是指某一个具体品牌，而是自主品牌普遍存在这种情况。

然而不是所有汽车爱好者都能像分析师、评论员或者媒体人一样，其掌握的相关知识储备是非常有限的；其无法分辨出哪些是话术、哪些是牛皮，哪些才是真的，所以责任确实在于相关车企。

笔者很好奇广告法到底能否约束这些车企与品牌，为何媒体发文要逐字逐句检查，出现“第一”“领先”或“超越”等词汇都会被认定为软文；而有些企业人却敢于在面向公众的场合肆意的夸大宣传，讲述一些完全不符合客观事实的内容！这样的做法都是在给道路安全埋下重大隐患。

汽车行业和相关机构应当有所作为了，对于品牌、技术和产品的营销应当严格进行约束，对于可能对消费者产生误导的描述应当按照相关法律法规进行惩戒。

自主品牌应当沉下心来搞技术、搞产品、搞品牌文化，汽车圈不是秀场，发布会不是脱口秀；车企的每一句话都有很重的分量，所以不应该有一个字的浮夸。