万万想不到，奔驰C级、宝马3系和奥迪Q5L完成改款换代之后，BBA已经变成中国市场性价比最高的燃油车。

对于长期处于一线豪华核心圈层的奔驰、宝马、奥迪而言，中国市场带来的“紧迫感”自不必多说，BBA们只要还想在中国市场守住份额，除了“主动应战”之外基本别无他法。

所谓“打不过就加入”，进入2026年后，BBA就以连珠炮式的产品动作向中国市场“播撒诚意”，这一变化，既意味着BBA真正向“务实”转变，也将推动中国豪华与外资豪华的较量来到最精彩的一节。

宝马奥迪带头官降，奔驰暂时“按兵不动”

严格意义上说，BBA的战略试探从去年就已释放出信号。

2025年11月广州车展期间，宝马旗下主力车型2026款宝马X5曜夜套装全系降价+增配，最高降幅达5.2万元，同时标配智能驾驶辅助系统、智能互联驾驶座舱、前排座椅通风、前后排座椅加热等。

紧接着，2026年第一天，宝马启动本年度第一次降价，覆盖车型多达31款，最高直降30.1万元（宝马i7 M70L）。值得注意的是，以上车型非主销车型的价格调整，因此在当时看来，宝马也多少被认为有些“诚意不足”。

但是，真正的主菜20多天后就被端上了桌——2026款宝马3系、i3、以及X3长轴距版，统统按照“增配官降”的路子杀了市场一个措手不及。这与第一轮官降最大的区别便在于，此次都是支撑宝马在华基本盘的主销车型。

具体来看，宝马3系长轴版与标准轴距版起售价分别降至27.8万元与25.8万元，所有版型的现指导价相较于原指导价统降6万多元。

与此同时全系标配了前排座椅加热、驾驶员电动腰撑、电动尾门等配置。宝马X3最新售价为31.8万、35.8万、39.8万，相比之前下调3万-5万元不等，并相应标配了5G网络能力，部分新增驾驶员座椅电动腰撑、全彩平视显示系统。

据了解，即将到来的宝马5系和宝马i5 2026款也将以全系高配的形式回馈用户，成为“增配官降”的又一经典示范。

与宝马达成“思想统一”的其实还有奥迪。

同样在今年1月份，2026款奥迪Q5L正式上市，官方指导价30.98-38.48万元，相较于2025年35万左右的起售价，26款入门直降超过4万，全系标配第五代quattro ultra智能四驱，EA888 Evo5 2.0T+48V轻混等，相当于核心配置集体下放，性价比也大幅拉升。

另外一款高关注度车型是Q7，虽然目前还没在国内上市，但其海外版本已经确认配置重构，中高配都将引入前排通风/后排加热、四温区空调、电吸门等实用配置，鉴于目前25款Q7终端降幅已达十几万，市场普遍预期Q7定价逻辑将向Q5L靠拢，届时与二者互为补充。

整体而言，宝马和奥迪基本都明确了要用低价高配的方式，全力收复丢失的份额，就当下而言，是毋庸置疑的务实之举。

在消费感知最直观的价格层面，奔驰看起来是最坚挺的。

拿2026款奔驰C级举例，为应对市场竞争，奔驰虽然为这款支柱车型换装了2.0T动力系统，全系标配L2级辅助驾驶，还新增前排座椅加热，除低配外全系标配柏林之声音响，指导价对比25款车型也上调了几千元。

不过实际上，奔驰似乎是采用了另一种方式用来达到“高性价比”的目的。各大网站显示，2026款奔驰C级上新之后，该车系仍保持巨幅终端优惠，和奥迪宝马的操作方式可谓“殊途同归”。

BBA战略分化，务实突围or身份坚守

过去一年，从宝马、奥迪再到奔驰，市场表现也各不相同。

根据公开销量数据，2025年虽然都出现不同程度的下滑，但奔驰下滑幅度最大，共交付57.5万辆新车，同比跌幅高达19%，几乎快要回落到十年前的水平。宝马在中国市场全年交付62.55万辆，同比跌幅12.5%，奥迪降幅最少，仅比去年下滑2.9%。

无论是看2025年各家的销量表现，还是看今年产品布局上的决策差异，都足以窥见BBA经营思路上的不同，而这种分化，正以“利润”和“销量”两个对立的维度形成鲜明对比。

在中国市场，已经不存在“多选”的空间，选择利润，便要主动舍弃部分销量，押注规模，则需接受利润空间的压缩。对曾经吃尽中国豪华市场红利的BBA来说，这种非此即彼的取舍，是他们在中国市场从未碰到过的难题，而根据各家目前的行动路径和结果看，答案其实已经揭晓。

宝马和奥迪显然做好了“不破不立”的准备，其中宝马便将2026年视作过去十年间的重要拐点。

这个拐点会聚焦在“新世代”发起的产品攻势上，今年宝马打磨许久的新世代平台衍生车型将加速落地，不过最终成效还需通过市场表现来验证，换句话说，新世代能不能撑起宝马的未来，还是未知数。

更现实的挑战是，宝马目前在新能源板块表现平平，其实不只是宝马，奥迪和奔驰也面临相似的难题。

在新势力围追堵截之下，BBA的电动车型始终叫好不叫座，更尴尬的是，即便终端价格已经一降到底，也仍然无法实现销量上的显著突破。这意味着，不管是宝马的新世代，还是奥迪和奔驰所进行的新能源部署，面向未来仍暗藏诸多不确定性，更无法保证会成为品牌增长的新引擎。

如此背景下，电动化要加快进度不假，但前提仍要靠燃油车做好“托底”工作。因此，即使宝马和奥迪开年的一连串“降价增配”会让短期利润受到部分影响，但长远看却有利于企业在华的长期发展，毕竟只有把今天过好，才有讨论明天的资格。

还在电动化上试水的奔驰，显然在中国市场还保持着自己的人生信条，这份不为销量妥协的坚持，有一部分来自于奔驰高层的态度和判断。

今年，奔驰CEO康林松曾在采访中直言，“现在的中国汽车市场就像一场‘达尔文式’的生存竞争，参与者超过100家。大家拼命降价促销，最后只会把整个行业拖入利润消失的深渊。”

一句话概括观点——利润要远比销量更重要。但现实的压力不容忽视，今年前三季度，奔驰净利润已经同比减少50%，如果作为核心市场的中国能够为奔驰做出更多贡献，想必奔驰会比现在更加游刃有余。

的确，奔驰在超豪华市场的地位仍旧不容动摇，比如AMG、迈巴赫以及奔驰G级，均保持着一贯强劲增长，也为奔驰带来了最可观的利润来源。

但问题在于，这些车型对应的用户圈层相对固定，本质上无法带来更多量和利的增长。

与此同时，BBA在50万以下豪华市场的话语权早已开始松动，问界、蔚来、极氪等在内的中国品牌越来越多地出现在细分市场排行榜上，说明基本盘的失守风险已成为悬在BBA头顶的利剑。

对BBA来说，中国品牌的突围已加速豪华市场格局重构，而BBA的未来则藏在当下的选择中。

不管是像宝马、奥迪一样以性价比路线换取喘息空间，还是像奔驰一样坚守本心，最终都需要直面市场考验，唯一能够确定的是，那些真正尊重中国市场的品牌，才能最终在这场变革中拿到满分答卷。