2010年，吉利曾花费18亿美元从福特手中全款买下沃尔沃，首次创下了中国车企收购欧美豪华汽车品牌的先河。

十五年后的今天，全球汽车市场格局已发生巨变，吉利和福特正谋求“二次牵手”。

有知情人士称，吉利可能会利用福特在欧洲的工厂为当地造车，除造车之外，双方还探讨了关于技术方面的合作，包括自动驾驶。 

据了解，这场谈判已经持续了几个月的时间——就在上周，吉利高层曾与福特高层在密歇根州举行会议，而本周内，福特汽车也会派人来到中国，继续推进谈判细节。

对于这一消息，吉利方面表示不予置评。当然，通常来说，为避免意外因素干扰，对待重大战略决策，中国车企都会尽量保证宣发节奏的严谨性，在靴子落地之前官方不会给出正面回应，这一点是行业共识。

但福特的态度却显得更“轻松”，该公司直言：“我们一直在与许多公司就很多主题发起讨论，只不过有时候能实现，有时候不能”。

的确，福特和中国车企合作的传闻由来已久，合作对象也曾被猜想是小米汽车或者是比亚迪，现在则落到了吉利的头上。

不过，无论福特能否和吉利谈拢，也无论最后的合作对象是谁，这家对中国汽车市场一直保持高度关注的企业，早已不再掩饰与中国车企合作的强烈意愿，问题只在于，谁和福特合作更具合理性。 

十五年后再牵手，吉利福特为何是彼此的最优解

相比于其他车企，吉利对福特来说不能不算是个合适的“对象”。

论历史渊源，吉利和福特十五年前就有过深度的资本接触，在行事风格和商业逻辑方面彼此熟知，无需从零开始构建信任基础，这是“人情”优势。

而正是由于吉利收购了沃尔沃，并在全球市场接连开启资本扩张后，进一步让吉利成为海外车企眼中最懂跨国整合、也是极具技术和供应链输出能力的中国车企。

从沃尔沃的技术反哺、到收购宝腾与路特斯，再到与smart 的深度协同……如果说早期的吉利是靠满腔真诚才演出了“穷小子迎娶白富美走上人生巅峰”的戏码，那么经过十几年间无数次大型兼并购之后，吉利已然成为真正意义上的战略指挥家与国际化操盘手。

站在福特的角度看，吉利所拥有的全球背书，在某种程度上是开启双方合作的关键前提。

当然，除此之外，福特还需要中国技术，要知道，一流的电动化技术和智能化技术在中国市场并不稀缺，甚至可以说到了“群雄争霸”的地步，如果只满足“技术过硬”这项条件即可，其实不管是和吉利，还是和小米、比亚迪合作都完全行得通。

但问题关键是，只有技术的企业并非福特合作的最优解，这个合作方在兼具与海外车企合资合作的经验之外，最重要的是其自身能力也要适合福特的发展需要，包括但不限于补齐技术短板、分摊转型成本，还有盘活剩余产能。 

这不是简单地找个代工方，而要的是一整套成熟完备的制造体系。

吉利作为目前中国市场能够比肩比亚迪的头部车企，制造能力毋庸置疑，并且在近些年掀起的工厂闲置潮中，也通过实践探索出了成熟的资产盘活模式。

比如去年11月份，吉利便租用了上汽通用位于沈阳的北盛工厂，通过改造现有基地实现产能升级。面对大幅增长的订单，吉利表示将尽最大可能利用各地剩余产能，这背后反映出的正是“从新建扩张到激活存量”的灵活策略。 

不止是国内市场，吉利在海外市场也频频沿用类似的路径，与雷诺的合作就是如此。

在2022年吉利首次与韩国雷诺完成股权交割后，吉利负责出技术，雷诺负责本地销售，后在2025年11月份又与巴西雷诺完成签约，吉利利用雷诺法国汽车制造商的工厂和销售网络，共同生产和销售基于吉利技术的汽车。

一连串动作下，雷诺2025年在除欧洲以外的汽车销量同比去年增长了11%，可以说充分印证了这种创新合作模式的成功性，如果能继续复制，那么套用在亟需提升市场份额的福特身上大概也会十分受用。

欧洲产能闲置潮起，中国车企成 “接盘主力”

海外车企谋求与中国车企合作，用工厂和渠道换中国的技术和生产力，这种合作关系的创新，以及两方角色的再次换位，正在成为全球汽车变革浪潮下“和合与共”的趋势缩影。

通过福特和吉利的密切磋商，不难看出中国车企已然对海外企业构成了极强的吸引力。 

相比此前单向出海、或是大费周章在当地建厂，不仅流程高效，提升了成本管控能力，而且更利于贴近当地一线市场，同时创造更高的税收和就业，属于“一石二鸟”的明智举措。

无独有偶，就在前段时间，英国《金融时报》报道称，奇瑞和捷豹路虎也在进行相关磋商，让奇瑞借助捷豹路虎在英国的现有工厂开展生产业务，以此盘活产能，与福特和吉利的谈判方向是相似的。

这背后的现实情况是，英国计划在2035年完成130万台的汽车生产目标，但是2025年汽车产量仅为73.8万台，按照英国当地汽车业当前的发展看，现有能力与目标存在较大差距，如果引入奇瑞的发展动能可能情况会提前好转。

而奇瑞与吉利一样，不仅与海外车企接触密切，也在全球市场布局广泛，其中就包括欧洲，比如其旗下的Omoda和Jaecoo品牌便已成为英国市场增长最快的中国汽车品牌之一。

此外，奇瑞此前还与西班牙 EV Motors合作，改造巴塞罗那前日产工厂，投产EBRO S700及 Omoda 5车型。

包括去年盘活西班牙老牌越野汽车制造商Santana Motors的北汽，计划以SKD的形式运抵Santana的利纳雷斯工厂完成整车组装，然后以欧洲身份推向当地市场，实现从出口到本地车本地造的关键转折，从目的来看，这一决策与奇瑞、吉利的思考可以说不谋而合。

值得注意的是，此次吉利和福特磋商的工厂，正是福特位于西班牙的瓦伦西亚的工厂，而奇瑞、北汽也都是通过西班牙工厂进行了出海模式的关键切换，多家车企聚焦西班牙，背后也有相应的考量。

一方面，西班牙本身是欧洲第二大汽车生产大国，但受需求下降影响，2025年总体产能利用率已经跌落到79.8%左右，对比90%的历史高点，的确面临产能闲置的情况。

同时西班牙政府也拿出了积极开放的态度，表示：“欢迎外资以技术换市场”，这在德国法国几乎是很难想象的，对中国车企来说算是政策加分。

另外一方面，西班牙不仅能让中国车企“换个身份”在欧洲发展，规避关税，而且西班牙还是占据着绝佳的地理位置，作为欧洲、地中海和拉美的交汇点，西班牙港口条件好，和拉美市场也有着天然的语言、文化以及贸易纽带。

所以中国车企如果跑通了西班牙，那么不光能占据欧洲市场，这里还将成为他们辐射北非、拉美的跳板。

归根结底，无论是吉利与福特的“二次牵手”，还是奇瑞、北汽在欧洲盘活产能的路径选择，本质上都是双方在现实压力之下完成的角色再定位。

如果说上一轮全球化，中国车企更多是在学习如何走向世界，那么这一轮，中国车企已经开始参与重塑世界汽车产业的运行方式。至于吉利与福特的谈判最终能否落地，或许并不重要，更重要的是，这样的合作正随着行业发展愈发常态化了。