智驾耐力赛。

文 | 华芸

进入 2026 年，中国汽车市场的竞争已经不仅是“价格战”，而是把技术、资本、合规和全球供应链全部拉上牌桌的“生死局”。

在高阶智驾整体亏损、智驾平权口号后继乏力、Robotaxi 与 L3 路线分歧加剧的当下，谁既能把技术做到“像一个优秀人类司机”，又能扛住连续多年高投入带来的现金流与合规压力，谁才有资格活到盈利那一天。

在这场变局中，主机厂主导的开源生态面临信任难题，供应链开源平台则被寄望于“统一标准、真正降本”，而传统跨国巨头一边被流程和体系绑住手脚，一边加速补课、伺机在智能化赛道上“杀个回马枪”。

这不仅是一场关于技术路径的博弈，更是一场关于谁能熬过资本寒冬、谁能真正跑通商业闭环的长期耐力赛。

智驾 2026 变局如何？本期《预见2026》，智库君诚邀博世智能驾驶中国区总裁吴永桥，深入解读中国智驾生死战、平权退潮及开源新迷局。

吴永桥认为：高阶智驾将从技术驱动进入法规驱动，一旦规模量产、上路车辆从几万到几十万、上百万，售后质量风险会呈指数级放大。

同时，站在从全球视角看，他认为传统巨头在智能化上的节奏，与中国市场的感知其实存在明显错位。但这些传统巨头的“底子”依然非常扎实，底盘、结构、安全性的基本功全行业公认可靠，让用户天然有信任感，不会担心所谓“减配”“偷工减料”，这一点是它们将来在智能化补齐之后强势回归的底气所在。

智库君：您对今年整个中国汽车市场质价的这种竞争，可能还会进一步的惨烈，您是怎么判断的？还有就是今年这个格局会是怎么样？怎么样的智驾企业才能胜出？

吴永桥：首先，技术与体验始终是首要前提。不管商业模式怎么设计，如果智能驾驶本身的性能和体验不过关，安全性达不到“能让普通用户放心长期使用”的水准，再便宜也很难在市场站稳。 现在一段式端到端方案在体验上已经能接近甚至对标特斯拉，这是所有后续讨论的基础。

第二、企业层面的“活下去能力”同样关键。技术好不代表企业一定能活下来，高阶智驾目前整体仍是亏损业务，哪怕订单很多，如果融资能力、现金流管理跟不上，三五年连续亏几十亿，同样会被现金流拖垮。

上市、定增、发债，本质上都是在为“时间”和“烧钱周期”买单，这个维度的竞争，决定了谁能熬到真正盈利的那一天。

第三，目前很多纯智驾公司在孤注一掷。很多只做智驾或只做车规芯片的创业公司，几乎没有其它现金牛业务做“母体输血”，等于把全部身家押在一个长期亏损、回报高度不确定的赛道上，对很多创业企业来说已经不只是经营压力，而是关乎生死的结构性风险。

很多人忽视的售后与合规维度。过去高阶智驾还是“炫技阶段”，做个软件、发个 OTA、拉个千人测、万人团就能上车，现在监管思路已经明显转向“强法规驱动”，一旦规模量产、上路车辆从几万到几十万、上百万，售后质量风险会呈指数级放大。

你很难保证 100 万台车每天 24 小时绝对安全，因此企业必须提前为大规模召回、事故理赔、极端事件预留质量准备金，这部分对现金流和资产负债表的冲击，很多创业公司其实还没真正算清楚。

当路上跑的是 100 万、200 万台装有高阶智驾的车时，每天哪怕只是少量的擦碰、小事故，叠加极端案例（人员伤亡、舆情事件），都可能演变成巨大的品牌与财务风险，这意味着：做高阶智驾，不仅要算算法、算算力、算前装收入，更要把“事故发生后的全生命周期成本”算进去，否则看似跑得很快的前装装机量，可能在几年后变成压垮企业的隐性负债。

智库君：您觉得今年到现在这个时间节点，智驾能排前三的是哪三家？

吴永桥：如果一定要在“此时此刻”排一个前三名，那必须强调时间点是 2026 年 1 月 14 日。 智驾技术每天都在迭代，排名随时可能变化。

过去两个月，我们与文远合作的一段式端到端方案参加了多场与华为、元戎等公司的公开测试与比赛，目前这两站我们都拿到了第一名；我自己每周轮流开华为、某头部新势力以及自家车辆，也邀请过华为的负责人来试我们的车，对方体验后感触也非常深。 所以在这个时间节点上，我有理由相信，我们的技术水平“不是第一就是第二”，但同时也非常清楚，再过一两个月，同行很可能会迅速追上来。

在北京胡同场景的一场测试中，我们和某品牌做过同场对比，全程都有录音录像佐证，结果相对客观，他们内部也认可差距所在。

该品牌当前面临的一个结构性难题在于：传统基于规则与分模块堆叠的方案做得非常成熟，团队规模扩展到四五千人，一旦要向一段式端到端大模型全面转型，势必意味着组织和人力结构都要进行大幅收缩，从几千人回落到一千人左右就可以支撑“天花板”能力，这在管理和文化上都是沉重包袱。

同时，由于现有方案在很多场景中的“机械感”仍然偏强，它已经主动从部分城中村和乡村道路退出，只能在公开场合更多强调 L3 及其原理，而在更前沿的大模型与端到端路径上，目前可对外讲的内容相对有限，这也是其短期内的真实压力所在。

智库君：2025 年行业提出了智驾平权，您对这个口号在 2026 年的影响如何看待？

吴永桥：从个人立场看，并不认同目前行业里流行的“智驾平权”口号，至少以比亚迪这轮实践来看，效果与预期存在明显偏差。

多种智驾组合方案推动下沉，但由于底层能力多来自外部白盒方案，再叠加自研适配，在实际路况中的碰撞表现和用户反馈并不理想。从结果看，这一阶段的“智驾平权”更多暴露出体系整合与质量管控的短板，也让管理层对简单依靠堆配置、压价格来推动普及的路径产生了反思。

一方面，高阶智驾功能在销售端并不是完全免费赠送，而是通过不同配置包、选装价等形式“隐性收费”，比如开启更高阶功能需要额外加价，这与早期“免费送给所有用户”的宣传口径存在落差，本身在商业逻辑上也难以长期成立。

真正可持续的“智驾普及”，前提一定是可收费、可选择、可退出：类似特斯拉按月订阅 FSD，不想用可以随时取消，既让功能有清晰的价值锚点，又不给企业造成的财务压力。也从侧面说明“免费智驾平权”在当前阶段并不具备可持续性。

智库君：包括保时捷在内越来越多跨国车企选择与中国供应链合作，您如何看待？

吴永桥：首先，地缘政治和合规正在重塑全球智能驾驶供应链格局，美国监管规则对中国在高阶智驾软件与硬件上的参与设置了时间表式限制。

在这种背景下，全球主流车企在智能驾驶与软件定义汽车上的长期合作伙伴，势必更多转向具备全球合规资质、在欧美有深度布局的国际 Tier 1。

其次，从 2026 年的节奏看，外资品牌在中国市场的“智能化反攻”值得关注。 丰田、本田、奔驰的动作明显加快，大众也通过在中国设立新研发体系、与小鹏等本土伙伴合作，加速推出搭载本地化智驾与座舱的车型，但多线并行暴露出传统德系车企在体制和流程上的惯性。

特别是在大模型与端到端算法上，德系长期坚持的 ASPICE、AUTOSAR 及严苛的欧盟流程，要求每个环节都可被验证和追溯，而大模型本质上是一个“黑盒子”，很难完全套入传统 V 模型测试框架，这种方法论上的冲突，也在一定程度上拖慢了他们在前沿智能驾驶上的量产节奏。

从全球视角看，传统巨头在智能化上的节奏，与中国市场的感知其实存在明显错位。

丰田、本田等日系品牌在智能驾驶、智能座舱上确实相对朴素，但并不妨碍丰田全年销量依然突破 1000 万辆，它在美国等市场依旧是“路面主角”，靠的是极致稳定、耐用和性价比，而不是花哨的智能化配置。

这也说明，一些跨国车企之所以在智能化转型上显得慢半拍，很大程度上是被既有的流程、制度和质量体系“绑住了手脚”，但它们已经在快速补课：大规模招聘软件和算法人才、重构组织、加快与本土合作伙伴的联动。

站在更长周期看，当智能座舱和智能驾驶在未来五年内逐步成为全球汽车的“基础标配”后，这些外资品牌一旦把智能化部分补齐，叠加其在可靠性、品牌与全球渠道上的优势，很可能会在智能化赛道上与中国车企“重新同场竞技”。

这些传统巨头的“底子”依然非常扎实，底盘、结构、安全性的基本功全行业公认可靠，让用户天然有信任感，不会担心所谓“减配”“偷工减料”，这一点是它们将来在智能化补齐之后强势回归的底气所在。

智库君：就是关于操作系统开源这个话题，包括像有一些供应链企业在做，但是也遇到了很多的困难。然后还有就是理想，其实他也在做开源的这个生态。您看好这个发展的趋势吗？您觉得 2026 年它会有一些什么样的进展吗？

吴永桥：从内心来讲，其实并不太看好由主机厂主导的“开源”。 如果是类似 Tier 1 供应商、行业协会或第三方组织牵头做开源，情况就完全不同，因为它可以相对中立，既不代表某一家整车企业的商业利益，又能站在行业角度制定规则、统一标准，比如类似 ASPICE、AUTOSAR 这样的体系，这类“规则型开源”是有生命力的。

但一旦是整车厂来做开源，问题就很现实.其他主机厂真敢在核心系统上大规模采用吗？

只要在终端市场是直接竞争关系，对方就始终握着“卡脖子”的权力，关键时刻一定优先保护自己的整车业务，这决定了主机厂主导的开源，很难在行业内建立足够的信任基础。

相对而言，如果是供应链企业来做开源平台，就有一定机会：前提是这套东西本身要足够先进，真正在技术趋势上起到整合、降本、统一标准的作用，而不是夹杂太多短期私利。

如果能把复杂的技术栈“抽象”成一个对全行业都有利的统一平台，在性能、成本或者规范化上带来明显收益，让更多玩家“用得起、用得放心”，这种开源就有可能成为推动整个行业爬坡的底层设施，而不只是某一家公司的营销口号。