早在上世纪九十年代初，保时捷遭遇了一场重大的经济危机，营收出现亏损，在91至92财年只交付了23060台车。随着在1996年Boxster的推出，保时捷开始走进低谷，管理层很快意识到，仅靠跑车业务无法保证公司未来的发展。于是便有了打造“第三个保时捷车系”的计划。

当时SUV在北美非常盛行，于是保时捷听取北美销售部门的建议后，排除了轿车和MPV，最终选择SUV做最后一搏。按照保时捷标准打造的SUV于2002年9月巴黎车展发布，不久便在全世界大获成功，最初预计每年交付25000辆Cayenne。在第一代车型的8年中，保时捷共售出276652辆Cayenne，平均每年接近35000辆。第100万辆Cayenne于2020年夏天下线并被载入史册。

尽管手中的Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T名称中有Turbo,但是初见时却全无兴奋感，因为我很难轻易地找到与性能有关的元素。虽然前头部设计加大的冷却进气格栅由高光导流叶片点缀，但是与车身同色的轮眉却使其从侧面看起来更显低调和内敛，好在21英寸枪灰色轮圈配合红色卡钳能够让人感到兴奋，可是与搭载金色22英寸轮圈的Turbo GT相比，整体视觉的冲击力还是弱了一点。

来到车尾，小巧的尾翼绝不会令人联想到性能，反而代表保时捷极致性能的turbo标志却以非常小巧的黑化设计呈现，与两组隐藏在尾部扩散器中的拉丝不锈钢尾喉形成了呼应。很难让人相信，在如此低调的躯壳下，动力参数超过了Turbo GT，综合功率和扭矩分别达到544kW和950Nm，售价接近200万元。

坐进驾驶座，指尖触到的是温润的Nappa真皮包裹的方向盘，皮革上细密的缝线如血管般延展，双眼极力地聚焦着每一处细节，可以说我已完全被它极富保时捷赛车血统的内饰设计所折服，类似于飞机驾驶舱式的中控台提供了很强的包覆感，全新设计的内饰已经替换掉了原本多得根本数不过来的按键，整体呈现出井井有条的简洁质感，我只需稍加熟悉，各按键的功能即可做到“手到擒来”。

按下START按键，随着仪表盘中的数字跳动，整套插电式混动系统悄无声息地启动，无一丝杂音。内饰设计可谓是在延续了经典的同时有所突破，12.6英寸悬浮式弧面液晶仪表盘、12.3英寸中控屏幕以及10.9英寸副驾驶显示屏组成了全新样式的科技联动座舱。尽管无法与新能源车时下流行的大屏幕相比，但是在显示效果、操作响应时间以及菜单逻辑方面都挑不出任何问题。重要的是，依然保持了极具保时捷特点的UI设计，驾驶者可以通过方向盘右侧旋钮对仪表盘进行7种样式选择，从极简风格到五连表的经典风格，可谓应有尽有。中控屏内置保时捷通讯管理系统，通过4G网络可以实现导航、影音娱乐到语音交互都为驾乘者提供了极大的便利性和舒适性。

我始终坚信，感知一辆车是从方向盘开始的，这款源自于911的方向盘不仅具有十足的战斗气息，其高质量的握感与相对垂直的角度为驾驶者营造出了有别于任何一款SUV的驾驶坐姿，配合选装价值达到30200元带有Sport Chrono的越野组件，让每一次的启航不仅如同在驾驶911一般享受保时捷所带来的快感，更是可以带你开疆拓土，亲近自然。

左手启动右手挂挡，这依然是保时捷的常规操作，不过中控台的挡把已经如同Taycan一样上移到了中控屏的左侧，好处是右手操作挡位的距离变短了，同时中控台变得更加简洁，不便之处是挡把偶尔会被方向盘所遮挡，且无法通过挡把行进方向和距离进行挡位判断，只能观察仪表盘右下显示做出判断。中控位置几乎被空调、座椅功能所覆盖，常用的温度调节、风量以及音响声量通过六个实体按键进行操作，相比于上一代车型更加简单明了，可见好的设计并不会在人性化与数字化之间制造矛盾。

Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T搭载了高性能插电式混合动力系统，该系统由最大功率为441kW的全新4.0升V8发动机与最大功率为130kW的驱动电机组成。发动机通过EA825进行改进，燃油喷射压力由200Bar增加至350Bar，燃油雾化效果更好，燃烧更为充分。由于电动机位于变速器内，可以在发动机低转速和换挡期间提供扭矩补偿，规避了涡轮迟滞，所以原双涡轮增压器改为单涡轮增压器，更简单的结构可以降低发动机工作温度，提升散热效率和降低排放。同时，由于电机工作时发动机可完全关闭，发动机也无需配备气缸关闭装置。

强劲的动力通过8挡双离合器变速器和电子限滑差速器传递至四个车轮，在多种情况下均可实现出色的动力输出和可靠的控制。与此同时，该系统还通过中央差速器对前后车轮进行主动式扭矩矢量分配，并通过制动装置进行精确的制动力分配。

综合输出功率可达544kW，静止加速至100km/h的时间仅需3.7秒，最高车速达295km/h。与搭载V8发动机Cayenne Coupé Turbo GT相比，动力系统峰值扭矩由850Nm提升至950Nm，最大功率则由485kW增加至544kW，不过加速时间慢了0.4秒。即便如此，这也将是Cayenne系列中动力表现最为强大的车型之一。

电池组容量为25.9kWh，位于后轴后方，有助于优化车身重量分配，前后轴配比为49：51，电池电量可用率达85%。支持纯电最高车速为140km/h，油门开度达75%，足以满足大多数日常驾驶场景的需要。配合11kW的峰值充电功率，充满电池仅需2.75小时。纯电续驶里程为82公里。

驶入市区车流渐密，切换至纯电模式，82公里的续航基本满足了城市通勤的需求，短至0.1秒的驱动电机响应如丝般顺滑，没有涡轮迟滞，没有换挡顿挫，只有持续和绵长的扭矩释放，随着踩踏油门的力度逐渐加重，气势磅礴的V8发动机便如被唤醒，此刻重组的动力伴在咆哮声中释放，950Nm的峰值扭矩在8挡变速器的精准调校下，我都来不及眨眼，仪表盘上的指针已掠过120km/h。

自适应空气悬架采用双腔室双阀门技术，在行驶过程中，正以每秒数百次的频率，独立调节着每一根减振器的压缩与回弹。在山路中行驶，当你以60km/h切入一个连续S弯，车身几乎无侧倾。PDCC主动防倾杆悄然介入，消除单侧冲击的拉扯感。PTV Plus扭矩矢量分配系统则在后轮间无声地分配着动力，让外侧轮胎咬住地面，内侧轮胎轻盈抬起，仿佛车身被磁吸在路面上。后轮转向系统在低速时反向偏转，让这台近5米长的SUV如跑车般灵巧。而在高速行驶时则同向偏转，又赋予它出色的稳定性。

切换至Sport Plus模式，关闭稳定系统，油门踏板的响应变得近乎疯狂。每一次踩下，都是对柏油路面的挑衅和撕扯。驱动电机总是在发动机尚未完全爆发前，已将扭矩提前注入驱动轴，始终让充足的动力贯穿整个加速过程。此时，伴随着双尾喉的轰鸣声，我可以听见轮胎与路面摩擦时的嘶鸣，那是倍耐力Scorpion Zero轮胎在极限边缘的挣扎，尽管它做不到极致的抓地性能，却可以为驾乘者在雨雪、砂石等多种复杂路面中保驾护航。

没有夸张的尾翼，没有夸张的轮圈，甚至连惟一表明身份的turbo标志都小小地，并进行了黑化处理，它不会告诉你它有多强。但是却拥有3.7秒的零百加速、295km/h的极速、950Nm的峰值扭矩，还有82km的纯电续航、双腔空气悬架、后轮转向、PDCC、PTV Plus等等保时捷目前所能应用到量产车中的几乎所有的顶级技术，可以说，它不是为炫耀而生，而是为那些在喧嚣世界中，寻找真正力量的人而存在。