过去几年，在互联网巨头们把汽车行业搅得天翻地覆时，刘强东似乎总是那个站在岸边观望的人。而现在，他真的下水了。

只不过开的不是车，是船。

春节过后，从家乡归来的刘强东宣布个人出资50亿元，正式发布了独立游艇品牌“Sea Expandary”，并极其大胆地喊出了要造“10万元级游艇”的口号。

从他给出的理由来看，这就是一个功成名就的富豪为了圆儿时“船长梦”的故事，但从京东和刘强东近几年的表现来看，这又像是另一次对交通领域的试探。

汽车这条路，京东走得并不顺畅，或者说刘强东从未真正下定决心迈进去。而如今突如其来的“游艇梦”，究竟是京东供应链大棋局中的一步闲棋，还是刘强东在寻找“副业”路上的又一次迷途？

躬身入局者，才配在汽车圈拥有姓名

2025年11月。京东联合广汽、宁德时代的那场发布会，一度让行业以为刘强东终于要扣动“造车”或至少是入局的扳机了。然而，仔细研究其中的分工，就会发现这不过是一次典型的“擦边球”。

简单来说，京东与广汽的合作核心不是“造车”，京东甚至连深度的技术供应商都算不上，归根结底，还是京东想借自己庞大的流量来赋能车企的现车。

因此，虽然这次合作打出了各种营销噱头，但消费者其实并不买账。原因很简单，在汽车这个极度讲究品牌血统和技术背书的领域，京东并没有注入自己的“灵魂”。

从商业逻辑上讲，这无疑是一个极为聪明的规避风险的做法。汽车制造业是吞噬现金流的黑洞，看看隔壁依然在泥潭里的造车新势力，刘强东显然不愿让京东背上数百亿的重资产包袱。不碰生产线也不参与研发，只做渠道整合，用轻资产的模式分一杯汽车行业的羹，这是很聪明的做法。

然而，汽车行业有着相当残酷的规则，高风险往往对应着高回报，而隔岸观火者，注定无法成为牌桌上的主宰。

这一点在小米和华为身上体现得淋漓尽致。雷军赌上“最后一次创业”的声誉，亲力亲为抓设计、抓制造，小米汽车之所以能一炮而红，是因为它继承了小米品牌100%的基因，可以直接从小米的工厂开进小米的直营店中。

再看华为，早期的“Huawei Inside”模式之所以不温不火，最重要的原因之一正是因为介入程度不够深。直到余承东强势主导“鸿蒙智行”，从产品定义到渠道销售全面接管，华为才真正站稳了脚跟。

因此，对于刘强东而言，这或许是一次安全的尝试，但结果也显而易见：市场反响平平。既没有给京东带来太多红利，也没让广汽埃安获得什么光环。

焦虑的京东，还在寻找“副业”

如果说汽车业务的边缘化折射出的是战略上的保守，那么此次以个人名义“改行”做游艇，则更多地暴露了刘强东个人的焦虑与寻找新增长极的急迫。

在2025年接受媒体的采访时，刘强东将过去五年称为京东“失去的五年”。他坦言，京东在过去几年里虽然规模在增长，但失去了战斗力。为此，他提出了“每年一个超级项目”的宏大计划，试图用一个个具体的战役来重新唤醒这头庞然大物的野性。

于是，我们看到了五花八门的“副业”开始涌现。从传闻中的“稳定币”业务，到如今的游艇产业，他曾不止一次在公开场合强调，京东所做的一切，归根结底只围绕三个字——供应链。

听起来很有战略定力，但仔细推敲就会发现，“供应链”这个概念在京东内部似乎被无限泛化了。

如果说卖电器、送快递是供应链，那么做金融稳定币是资金供应链，做房地产是空间供应链，如今做游艇，大概可以被解释为“水上生活方式供应链”。一切都可以被装进“供应链”这个筐里时，理论上京东可以踏足任何一个领域。

具体到这一次的游艇项目。同为交通工具，很难不让汽车行业的从业者对此感到关注。那么刘强东想用造车的逻辑去造船，利用中国溢出的电池、电机供应链，把游艇的价格打到10万元级别，是否真的“现实”呢？

或许，在理论层面上这可以实现，但游艇行业面临着一个汽车行业完全不存在的死结：使用场景的匮乏。没有量产规模，就无法分摊成本。没有成本的分摊，汽车行业也做不到一次次的降价，技术平权。

况且，即便真的做到了新能源汽车同样的物美价廉，消费者买得起船，却找不到停船的码头，也没有足够开放的水域供其驰骋。基础设施的缺失，注定让游艇无法像汽车那样成为大众消费品。

因此，游艇对于刘强东而言，大概率不会成为下一个“京东物流”那样改变行业格局的超级业务。不过，这也并不意味着这一步完全没有意义。从辩证的角度看，游艇是高端制造业与高端生活方式的结合点。尽管目前看起来有些“不务正业”，但这为刘强东未来布局更“大众”的交通领域保留了一扇窗口。

也许在未来的某一天，当低空经济、水上交通与自动驾驶技术真正融合时，今天的这步闲棋会发挥意想不到的作用。而对汽车行业来说，其实人们也更期待刘强东能真正拿出当年自建物流的魄力，不是搞搞“擦边球”式的营销合作，而是真正地将京东的数字化能力注入到汽车制造或运营中去。

刘强东的焦虑肉眼可见，他还在寻找，还在试探。而汽车行业依然欢迎刘强东的到来，只要他愿意真正跳进这片红海。