“超充技术能否‘杀死’蔚来，成本高昂的换电站有前景吗？”

“是谁要‘杀死蔚来’？”

“是……博主评论。”

……

充、换电技术一定要分出个胜负，要争个你死我活吗？似乎不需要如此极端。可是总有一些网友期望能明确“最终赢家”的角色，大有一些看热闹不嫌事大的吃瓜心态；然而充、换电技术有不同的应用场景，充电技术不会被淘汰，换电技术也不会没有未来，想要“杀死蔚来”已经基本不可能，要用充电技术“杀死蔚来”则是天方夜谭了。

充电技术总在持续的进步，这是客观事实。

进步的方向无疑是不断优化充电速度，说穿了就是让充电变得越来越快；然而现在有一个非常尴尬的问题，那就是再快的充电也快不过换电！就算用超级电动技术给电动汽车充电，也没有用更高效率的平台拆卸更换电池组来得快，而超级电容技术用不到普通民用车辆上，再快的充电也要十来分钟，充满也要几十分钟。

可是换电的速度已经能达到一分半钟。

当一种技术努力的上限是另一种技术的下限时，还有什么值得讨论的吗？终其所有不过是劳而无功罢了。

只是换电站的建造成本会不会成为制约这种补能技术的障碍呢？

不妨来算一算。

以拥有3753座换电站的蔚来为参考，其第四代换电站的建造成本有多高？成本大约是150万元，加上动力电池组的储备，实际要超过300万元，但预计平均成本会低于350万元。相较于一根充电桩而言，其成本确实高出太多；但是不要忘记换电站占用的空间要小得多，而充电站却要占用大许多的空间！所以充电站的硬件成本确实低，可是土地成本反而要高出许多，实际算下来的成本即便还有优势也是微乎其微的。

然而最重要的成本还有另一个参考，那就是加油站。

加油站的成本大致为：

真以为换电站的建造成本有多高吗？

殊不知一座加油站得到土地、建筑、土建、设备、资质、库存、人工等成本算在一起，实际是远超过换电站的；而加油站的数量是接近12万座的，其中的中国石油、中国石化、中国海洋石油三龙头企业就有接近一半的加油站，其余数万座加油站来自不同的民营企业。

所以换电站显然是具备发展潜力的，只不过不能仅依靠蔚来一家公司，客观上也不会仅依靠这一家公司。

看一看阵容吧。

“换电选手”阵容足够强大。

目前加入“换电联盟”的企业已经非常多，除蔚来汽车以外，还有一汽、广汽、北汽、长安、奇瑞、江汽，这六家汽车制造商都是“国家队”选手；民营车企里的吉利汽车也已加入，其实力是不容小觑的。能源和电力企业还有中国石化、中国海洋石油、国家电网、南方电网、皖能集团、安徽交控集团，以及壳牌，相信看到这些企业名称的时候已经能了解到其潜在实力。

还有宁德时代，这是全球目前出货量最大的动力电池供应商。

十几家龙头企业携手打造换电站，还有什么目标是达不成的呢？

所以现在可以说任何一家汽车厂商要用充电技术“杀死蔚来”都是以卵击石，痴人说梦，不论什么分析师或者博主去输出相同的观点，其观点也毫无参考价值可言。实际上充电和换电从新能源汽车普及初期开始，就一直都是两个政策支持的补能方案探索方向，宏观上从来没有否定过换电这种补能技术。

初期业内的担忧主要是因为换电站建造成本高，但随之动力电池制造成本的大幅下降，这一难题也早就被克服了。

但是充电技术不会被淘汰，其依然适合日常用车使用。

日常用车、夜间充电，用车成本优势最大；长途出行，全程换电，出行效率显然最高。充电、慢充，这是对动力电池使用寿命最友好的补能方式，而绝大多数电动汽车用户也是要睡觉的，于是利用睡眠时间给电动汽车充电则是车辆最佳用法。所以充电技术不会被淘汰，只不过这种技术的应用场景会是小区、商业区或者工厂园区等不用二次增加土地成本的区域。

反之，长途出行自然还是要以换电为主。

换电可以调节峰谷电耗，可以削峰填谷，也可以减少动力电池组快充的频次；可以说换电虽然初期投入高，但却能更有效的实现节能减排，以及减少报废动力电池梯次利用环节造成的污染，是目前看来最为理想的方案。综合燃油车的保有量和更多司机的用车习惯，如同加油一样的换电方式也更贴合用户用车习惯。

所以蔚来的选择并没有错，可充电、可换电的汽车又有保值率高和后期车辆维护成本低的优势，电动汽车最终都得用上双补能方案。