近日，本田举办新闻发布会，重点介绍了四轮事业重构及未来事业战略规划，取缔役代表执行役社长三部敏宏亲自出席并进行了说明。

据介绍，本田将基于当前市场环境的变化，通过优化成本结构、提升研发效率、向重点地区集中调配经营资源，不断丰富具有吸引力的产品阵容，以此提升市场竞争力。按照规划，其对中国市场将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。

言下之意，本田认可了中国在供应链、新能源技术、迭代速度的全面领先，计划借力本土合作伙伴的平台和技术布局新能源产品，以此补强自身在华市场的竞争实力。

事实上，最近几年以来车圈“反向合资”的案例已有不少。

其中，东风日产旗下的日产N7和日产N6搭载的NISSAN OS智能座舱系统由东风集团旗下智驾团队参与研发，适配中国用户使用习惯。长安马自达的两款电动化车型EZ-6和EZ-60主要由长安新能源团队主导开发，依托长安EPA纯电平台打造。铂智3X的三电、底盘架构等核心技术则来自广汽集团。奥迪E5 Sportback诞生于奥迪与上汽联合开发的ADP智能数字平台，是AUDI品牌首款量产车。

此外，有部分海外车企还在智能化方面寻求中国供应商的帮助。据了解，华为、地平线、大疆、Momenta等头部智能驾驶企业，已相继斩获大众、日产、奥迪、丰田等多家车企的定点合作。

究其根本，新能源的崛起为中国本土车企带来了弯道超车的机会，也让其率先在电动化和智能化两大核心领域中掌握了技术话语权。反观传统海外车企，电动化进展缓慢的同时，智能化也存在短板。但鉴于中国是全球最大的新车市场和新能源汽车市场，大多数海外车企不会轻言放弃，于是它们选择了“打不过就加入”的合作模式。

在中国市场，本田销量已经连续五年出现下滑。2020年，本田在华销量一度达到了162.7万辆的巅峰。而2025年，本田在华销量只有64.53万辆，只剩巅峰期的零头。今年前4个月，本田在华卖出了14.5万辆，同比下滑了28%。

当前，中国消费者早已从“省油耐用”转向智能化、大空间、高配置、高性价比，并偏好插混、增程与纯电产品。受此影响，本田在华市场陷入燃油车热度锐减、新能源车型储备不足的两难局面。

在这样的背景下，本田社长三部敏宏称：“中国市场不再是全球车型的销售地，而是本田的战略核心、创新主场。必须彻底本土化、现地主导。”

按照规划，广汽本田在智能座舱领域将携手华为鸿蒙展开深度合作。智能驾驶领域则与Momenta合作，补齐智能化短板。为了达成目标，广汽本田在内部推行严格的产品赛马机制，主动叫停多款未达到核心竞争力标准的车型。自2027年开始，广汽本田计划向市场投放3款全新车型，涵盖新一代雅阁、最新混动技术车型以及基于中国专属平台自研的新能源车型。

东风本田方面，执行副总经理曹东杰已牵头成立直接向本田总部汇报的“中国新能源战略室”，专为2026年的纯电平台车型锁定本土三电及智能座舱方案。按计划，东风本田将推出基于全新纯电架构的“SUV+MPV”，将搭载实现800V高压快充、L3级智能驾驶辅助，并与国内头部智能座舱系统深度融合。

不难看出，本田在华积极调整策略，以期提升市场竞争力。但不可忽视的是，本田的电动化转型节奏已然滞后于中国市场的高速发展。当中国本土车企甚至部分其他跨国车企在纯电、插混领域密集推出具有竞争力的产品并快速迭代时，本田的新能源产品线显得单薄且缺乏爆款。

更关键的是，当前奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、日产等车企，都选择了与多家中国供应商合作。当这些海外车企都开始标榜中国技术的时候，也就意味着优势已经开始稀释。本田作为后来者，或难以凭借“中国技术光环”将旗下车型打造成爆款。目前依托反向合资模式开发的马自达EZ-6、上汽奥迪A5L等车型的销量便可侧面证明这一点。

在这样的背景下，本田在华投放的全新产品是否能帮助其提升市场竞争力，仍充满未知与挑战。