“为何网约车单价越来越低？”这不是疑问而是事实，在2020年内前后，网约车每公里的单价可以达到两元左右；而现在的网约车单价却会低至1元左右，部分特惠单或一口价订单是真的可以低于1元的。

单价几乎腰斩，原因究竟是什么？

许多网约车司机认为原因主要是运力过剩，仅合规网约车就有超200万辆，持证网约车司机突破500万人！而全国城市总数量不足700个，如果不看城市规模来算平均值的话，城市网约车保有量是一个高到离谱的数据。而且事实上多数网约车平台依然在给巡游出租车和无证私家车派单，网约车的隐形运力可能有一个更离谱的数字。

不能否认运力过剩确实是一个重要的因素，然而网约车电动化率的升高也不容忽视。

诸多城市的网约车电动化率已接近或超过90%，依据《公共领域车辆全面电动化试点》的要求，在过去一年中的诸多城市里，新增的网约车新能源汽车比例不能低于80%。当营运车辆普遍为纯电动汽车的时候，网约车的单价是必然要降低的；而且网约车电动化率越高，理论上的单价就会越低。

谁都知道电动汽车充电行驶更省钱，网约车司机知道，乘客知道，平台更知道。

假设一辆网约车每天行驶300公里，用私人充电桩为车辆补能。

私人充电桩夜间电价最低可低至0.3元/度，300公里耗电量按照60kWh计算，一晚上充60度电的费用也仅仅为18元！每公里的成本可低至0.18元。那么即便再综合保险、保养和轮胎磨损，每公里的成本充其量也只是翻倍而已；即便没有充电条件，只能在公共充电站充电，其夜间的单价也可以低至0.5~0.6元/度左右。

而燃油车即便按照6~7L/100km的耗油量计算，其成本也远超过纯电动汽车。

反之，既然淘汰了燃油车而选择了新能源，那么在计算运价的时候则需要建立在新的成本体系之上；平台不是按照车辆的价格来计算运价，而是按照运营成本来计算运价，所以网约车电动化注定运价会降低。

货车运输领域也是一样的。

现阶段的竞争主要在短途运输领域。

为何有些运输企业不得不去更换电动重卡呢？因为柴油动力重卡每公里的费用可以达到3元左右，而电动重卡即便要用商业用电充电，其成本也能低至1.0元左右！油电差价可以达到2元上下，于是一辆重卡实现电动化则能每年节省一二十万元。

然而你用电动重卡多赚，我用燃油重卡少赚；你跑你的，我跑我的，我愿意接受偏低的利润而不想花费过多去换购新车，不行吗？

逻辑上是说得通的。

可是实际却不行。

因为换了电动重卡的运输企业，第一时间要做的事情是争夺货源——如何获得更大的份额呢？很简单，那就是降低运价喽。

也就是说一旦运输成本降低则必然会去降低运价，一旦有车辆降低运价，其余车辆则不得不跟进下调；调整到没有利润甚至成本倒挂的时候，怎么办？只能不跑车了。当然也可以继续跑，只是也需要更换运营成本足够低的电动重卡。而当第二批运输企业更换了电动重卡之后，其必然会做的事情不仅是同步下调运价，还会在运价方面与第一批更换电动重卡的运输企业进行价格竞争，这也是必然的。

于是卡车电动化率越高，单价也会越来越低。

网约车是同理，出租车是同理。

归根究底还是营运车辆电动化拉低了成本，成本决定价格；所以网约车的单价是基本没有可能回调的，这与司机的驾驶工作强度没有必然关系。

而且运力过剩也是必然结果，因为学习驾驶技能的门槛过低，汽车驾驶员超5.6亿人，也就是说至少有5.6亿人只要想开网约车则能随时去开！驾龄低一些的也无非是要等一段时间而已，然而这个数字超过了总人口数量的三分之一。私人汽车保有量是达到3.23亿辆，有多少人需要乘坐网约车？怕是有多少都足够了。

之所以会有如此之多的驾驶员，原因无非是开车太好学。

几个月的时间就能学成，这样的技能实际算不上是职业技能而是生活技能；于是驾驶网约车或者出租车，其出售的内容已经是服务，不是车辆本身。

驾驶只能是一个普普通通的蓝领工种。