“电动车属于快消品，纯属是胡说八道！”长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时掷地有声的说出了这句话。

观点是对还是错呢？

真用户普遍赞同其观点，某些汽车厂商显然不会赞同；赞同是因为换车的代价依然很高，不赞同的原因显然是不管换车成本高低都期望车主们赶快去为其新产品买单，不过如此而已。不论是电动汽车还是燃油汽车，客观上都不会成为快消品，也不应该成为快消品；不会成为快消品的原因非常现实，那就是2025 DPI数据显示的结果是43377元，可支配的收入平均不到4.4万元，一辆最便宜的微型电动汽车的门槛价也要4万左右。

不吃不喝都去换车？

扯淡。

什么时候DPI数据可以是主流家用汽车的倍数级，再谈汽车是快消品吧。

然而即便达到该标准也不应该让汽车成为快消品，毕竟制造一辆汽车要消耗大量的钢材、塑料、橡胶或其他金属材料；电车还要消耗大量的镍、钴、锰、锂等材料，高频率的换车难免会造成资源浪费。同时频繁换车难免会导致大量汽车的报废周期缩短，在报废汽车环节难免造成污染；实际在生产环节中也是存在一定排放的，所以从环保的角度来分析也不应该让汽车成为快消品。

可是“新技术上车越来越快”总会让汽车频繁迭代，电车难免成为快消品是一些汽车爱好者的观点，又当如何解释？

不仅是魏建军的观点，在业内凡提出该观点的分析师或评论员基本都被这样反驳过；可是究竟上了什么“新技术”呢？总有些汽车爱好者认为电车频繁迭代是因为技术快速更新，可是动力蓄电池十年来还是磷酸铁锂和三元锂电池，电动机和电控也未见革新技术；无非是充电的速度越来越快，可是真实的续航里程的增幅是不够理想的，更多还是依靠堆加电池数量，以至于车辆越来越大且越重。

实际几乎没有看到革命性的技术应用。

电车高频率迭代伴随的普遍是配置的增减，或者是芯片算力的持续提升；可是座舱屏幕总成是可以单独升级的，辅助驾驶运算平台也不是不能单独升级，核心在于座舱系统完全可以通过优化APP提升运行速度，辅助驾驶系统在仅为2级的前提下也不用瞎折腾。

所以电车根本没有理由成为快消品，系统优化可以基于现有硬件平台持续OTA；通过持续的优化甚至可以让数年前购买的电车在运行体验上不输最新发布的同级产品，反之，不这么做无非是想要让电车成为快消品，归根究底还是为了多卖车。

魏建军的评论是没有错的，就像是奇瑞王琅的评论一样。

其认为自主品牌的未来要建立在四个可信之上：

前三点无需解读，第四点尤为重要。

只有不让汽车成为快消品才能保证用户资产价值，这里所谓的用户资产当然是用户的汽车，价值则对应车辆的保值率；当汽车成为快消品则无从谈及保值率，改款之后变成老款，迭代之后直接淘汰，没开两年的车即有可能成为淘汰款，资产价值难免严重缩水。此时再综合DPI的现实数据分析这一话题，届时即便普遍认可电车是快消品的观点，市场用户的钱袋子也早已被掏空，用热情换车吗？车企也不会同意。

所以魏建军的评论虽然略显犀利却也很有道理，认为汽车是快消品的观点确实是纯属胡说八道！在DPI更高的欧美等发达国家或地区，汽车也成不了快消品，汽车依然是一个人或家庭的重要资产组成部分。

汽车要足够耐用才行。

再问一个问题吧：

制造汽车是快消品的幻觉是不是为了掩饰其生产销售的汽车产品不够耐用的缺点？

这就要回头再看魏建军的另一个观点了，那就是有些车企依靠资本输血；汽车生产销售不赚钱，可以通过市场估值、投资收益、资产处置等方式实现盈利。可是这样的运作方法又难免催生出产品价格竞争，随着此产品价格的不断下降，制造成本也要匹配压缩；结果则是低标准材料甚至劣质材料一股脑的上车，打造出的汽车产品质量越来越差，可靠性也难以保障。

此时或许只有让这些汽车用户接受汽车是快消品的观点，才能不给车企频繁的找麻烦吧。

魏建军的评论怕是又要得罪许多友商了。