2026年中国车市的关键词，或许是：压力。

在近日举行的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠给出一组数据：

2026年1-5月，全国乘用车零售710万辆，同比下降近两成；一季度汽车行业利润率仅3.2%，明显低于全国规模以上工业企业4.9%的平均利润率；同期汽车制造业营业收入24128亿元，同比微降。

可以看到，中国汽车行业出现了历史罕见的销量、营收、利润三重回落。在王侠看来，这宣告了一个严酷的现实：“价格战的边际效应正在加速衰减。”

对中国车市持有相同悲观判断的还有蔚来创始人、董事长、CEO李斌。他直言：“中国汽车行业差不多从2024年就进入了决赛的残酷阶段。今年的环境非常难，特别是国内零售市场。”

李斌进一步补充道，今年一季度销量下滑，行业普遍还认为是去年政策提前释放需求导致，但到了4-5月以后，行业不再抱有这样的幻想，进入6月后跌幅仍在扩大，超过22%。

冰冷的数据表明一个残酷的现实：中国车市的增量时代已经彻底结束，进入存量竞争的阶段。李斌认为：“下半年也不会出现逆势增长，今年大家要做好同比下跌15%-20%的心理准备。”

重压之下，中国汽车行业的出路在哪？

01

行业正经历关键拐点：从价格战转向价值战与技术战

更加严峻的现实是，过去几年中国车市赖以增长的价格战已经失效，利润见底，消费者也不再买账。

王侠发出警告：“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。”

市场调研也显示，消费者对价格战已经开始“不买账”，持消极态度的占比已经超过持积极态度的群体，这迫使企业开始改变打法。

最直观的证据便是高价车型“量价齐升”，新势力车企正全面迎来从“烧钱换量”迈向“量利平衡”的盈利拐点。

乘联会数据显示，2025年30万元以上新能源车销量同比增长47.2%，远高于整体市场18.3%的增速；今年以来，近20个品牌涨价或主动回调终端优惠，高阶智驾版涨幅更是超过20%；部分新势力车企开始实现连续盈利。

行业正在从“比谁降得多”转向“比谁活得久”。

这一变化也反映出行业竞争逻辑正在发生转变：高端市场用户对技术和体验的买单意愿日益提升，中国汽车行业从价格战转向以价值和技术为核心的竞争。

阿维塔科技董事长王辉指出：“现在卷价格是一条死路，最多两个月，降价之后，用户抱怨背刺感，信任感下降，品牌越高，背刺感越强。”

他引用麦肯锡最新报告称，价格战对购车决策的净影响为3%，技术则高达20.7%，几乎是前者的7倍；品牌力的影响力正在凸显，在电动汽车的关键购买因素中，“品牌”的排名从2020的第五位一跃来到2025年的第二位。

王辉表示：“这说明用户真正在意的不是更便宜，而是能为我带来什么价值。”

猛士汽车CEO万良渝也有相似的看法。他表示，价格战正在反噬消费者的信心。“20年前我进入汽车行业时，做了就能挣钱。现在，能盈利却成为一件非常值得庆幸的事、一件值得大家好好学习的事，的确挺难的。”

当销量不再增长，造车不再赚钱，中国汽车行业进入了前所未有的危机时刻。

02

出口成为核心增长引擎，但“沿着旧航线找不到新大陆”

在这样的大背景下，谈到中国汽车行业未来的出路，所有人不约而同提到了一个关键词：出口。

数据显示，2025年我国出口首次突破700万辆大关，同比增长21%；今年5月，乘用车出口78.4万辆，同比增长75.1%，占乘用车厂商销量的35%；1—5月累计出口423.8万辆，同比增长48.7%。

可以看到，出口已经成为中国汽车行业最重要的增长引擎，也是品牌突破的核心增量路径。

对于汽车出口，多位业内人士更是给出了乐观预期。

博世中国副总裁表示：“中国汽车出海已是事实，去年达到约700万辆，今年将在此基础上继续增长，可能突破1000万辆。”

智界汽车执行董事、首席执行副总裁赵长江预测：“到2035年，中国品牌出海可能会达到1500万辆到2000万辆，真正实现全球市场、全球品牌、全球产业。”

然而，在亮眼的数字背后，中国汽车人也清醒地看到了中国汽车出海面临的现实挑战。

王侠认为，外部环境的日益复杂，意味着全球化不是一道“附加题”，而是一门“新课程”。海外市场是完全不同的变量、规则和规律，不是中国市场的简单外化。

江淮汽车总经理李明也指出，2026年中国汽车出口量领跑全球，但面对新一轮的关税壁垒、本地化要求的新变量。

广汽集团执行委员会委员、研究院院长吴坚结合广汽出海实践表示：“从汽车研发角度来讲，以前很简单，有什么样的产品适应什么样的标准，对方有什么个性化的需求，满足这几样就够了。但现在不行了。”

面对这种情况，中国汽车出口模式亟待升级。

在王侠看来，单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时，真正的全球化必须践行合作共赢的理念，走“生态扎根”的路子。

中国长安汽车集团有限公司总经理赵非也表达了类似的看法：“海外市场拓展并非简单的销售延伸，早期贸易出口的模式已不再适用，全球化正从单一的产品出海转向生产制造、技术产权、体系能力全面发展的产业出海、品牌出海。”

吴坚进一步补充道：“尤其在看不见的地方，包括共用共性技术平台、测试、标准共享、原材料等等方面，必须形成联合体，形成一个拳头，握起拳头才有力气往外打。”

李明则结合江淮汽车出海布局的一贯逻辑指出：“真正的全球化，是深入洞察当地需求与文化，建立本土化的研发制造与服务能力，融入和扎根在每一个市场，而不是简单地复制国内的模式。”

此外，中国汽车出海并非局限于中国品牌汽车出海，合资品牌也投入到这一轮出海浪潮之中。

日产中国投资有限公司总经理刘新宇谈到了日产近年在中国的一系列布局和变化：

今年，日产宣布中国将成为其出口和创新基地。零部件出口方面，日产每年出口接近200万件零部件，利用中国的成本优势和技术优势服务全球市场；整车出口方面，去年，日产与东风成立进出口公司，将中国制造的汽车销往全球多个地区，实现中国产品与海外服务体系的协同发展。郑州日产皮卡以及东风日产N7等车型已陆续销往海外市场。

可以看到，中国市场正在成为海外车企向全球扩张的“新跳板”。

03

未来出路：回归长期主义，重视体系力建设

除了出口，中国汽车市场摆脱内卷的另一个关键词是“体系化”。

李斌判断：整个行业已经从单点竞争进入体系竞争阶段。这意味着，以前一招鲜的方法论已经走不通了。过去，一些企业靠着某种动力路线，或“冰箱彩电大沙发”等单一配置策略就能打造爆款、获得较好的市场势能。但如今，比拼的不只是产品定义和技术实力，更是供应链效率、成本控制、质量管理、制造体系、渠道服务以及品牌运营等全链条体系能力。

小米汽车副总裁宋钢则重点谈到了小米汽车在制造与供应链两大内核上的思考。他以丰田和特斯拉为例指出，头部车企的优势并非只来自产品创新，更是来自长期积累的生产效率、开发效率和供应链管理能力。

对于制造，宋钢的看法是：“制造必须是产品和品牌两驾马车之外的第三动力。”原因在于，目前市场竞争要“拼速度”，而制造在很多方面可以给研发助力，推动整体的效率提升。

具体而言，小米汽车的做法是让制造团队提前介入产品定义和研发阶段，并通过母集团数字化能力为整个制造环节赋能。

对于供应链，宋钢也明确指出：“一家成功的企业毫无疑问需要一个成功的供应链。”

而为了打造强大的供应链，小米汽车正在把自身先进理念及能力输出给供应商，并通过共建产线等方式，帮助供应链降低风险、提高整体质量水平和盈利能力。

传统车企方面，吉利控股集团董事长李书福则透露，吉利接下来将继续整合，让“一个吉利”从战略共识，全面转化为体系优势、治理优势、全球生存能力优势。

具体而言，吉利接下来将在《台州宣言》战略框架下进一步落实五大战略支柱，进一步理顺吉利汽车集团有限公司与吉利汽车控股有限公司之间的治理关系，有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司（0175.HK）核心上市平台。

他同时强调，企业发展必须始终坚持打基础、练内功，不能用短平快的理念生产汽车。“汽车是安全为本的耐用消费品，任何汽车新产品的诞生，都必须遵循汽车产品研发的客观规律，而不是走捷径、抄近路。”

这番发言也从侧面指出：

中国汽车行业要想走得更远，长期主义是关键。

04

驾仕结语

中国汽车重庆论坛已成为车企掌门人及高管集中发声的重要平台之一，近年来每届论坛在行业内都有很高的话题性与讨论度。

从2024年围绕“什么是卷价格战的正确方式”的激辩，到2025年集体呼吁“价格战已经到了必须停止的地步”，再到今年直面中国汽车行业的“伤疤”，转向探索未来出路。

作为连续三年深度跟踪报道重庆论坛的观察者，可以明显感受到，近几年的行业讨论语境正在发生变化：外部竞争与内部经营压力同步加大，行业所面临的不确定性和焦虑也在持续上升。

但与此同时，中国汽车产业的发展路径反而愈发清晰——价格战并非可持续发展的解法，随着行业进入存量竞争阶段，以体系能力和长期主义为核心的“深水区竞争”，正在成为车企突围的共同方向。

（END）