近期有传闻称，工信部更新的《道路机动车辆生产企业名录》中，已将众泰汽车等8家老牌车企移出，其丧失整车生产准入资质。

随后不久，众泰汽车正式“辟谣”，明确表示这一报道是不实信息。众泰强调，自己仍是工信部《道路机动车辆生产企业名录》内的企业，生产资质合法有效。

说起来，众泰的传闻远不止这一桩。这些年，众泰身边的“绯闻对象”换了一拨又一拨。2022年，先是传出“特斯拉要收购众泰”；同年又冒出众泰的电池技术比宁德时代更先进的说法；到了2025年底，车圈又再传步步高联手奇瑞“借壳”众泰造车。传闻轮番上演，这些传闻都以众泰发公告辟谣为结局。

然而，比起谣言，更让人好奇的是众泰这些年的真实处境。

从2003年造车起，众泰就走上了“仿造”的捷径。从早期的众泰2008、江南TT，到后来的T600、Z700，再到因酷似保时捷Macan而走红的众泰SR9，几乎每一款车都能找到“原型”。“保时泰”“皮尺部”的称号也由此叫响。

“皮尺部”的打法能行得通，全靠当时市场还没这么卷。靠着“仿造”加低价，众泰2011-2016年的销量从10万多辆飙到33.31万辆，妥妥的车市黑马，这个数据放到现在也挺能打。

光鲜的销量背后，藏着的是众泰在品质上的严重不足。众泰最大的问题是它不堪一击的核心部件。不少车主吐槽，众泰汽车高速行驶时车身发飘，过减速带时底盘的散架感很明显；发动机异响、变速箱故障也成了常事。而销量是最好的镜子。2018年起，众泰销量开始大幅下滑。2018年，众泰售出23万辆；2019年，掉到15.3万辆；2020年，暴跌至2万辆。三年时间，众泰的销量从巅峰摔到谷底。

随之而来的，是众泰母公司铁牛集团的破产以及债权人浙江永康农商行向法院申请重整。2021年下半年，江苏深商注资20亿元，成为新的控股股东，试图拉众泰一把。

但重整并未给众泰带来转机。复产后众泰的首款车型T300海外版销量惨淡，截至2024年6月，仅交付了1,070台。2022-2024年，众泰年销量分别为502辆、111辆、14辆。

即便如此，众泰也没有放弃。进入2026年，一笔关键的“续命钱”总算落地了。众泰总部所在的银行给众泰提供了4亿元低息贷款。钱虽然不多，但足以让众泰喘口气。众泰用这“续命钱”偿还了银行逾期的债务。与此同时，它还注销了湖北大冶闲置多年的生产基地，用这换来1亿元的补偿款，直接砸进了新车的研发里。2026年开年，这家几乎快被遗忘的车企，总算迈入了重启的第一步。

2026年3月，众泰旗下的子公司深康车身正式宣布复工。与此同时，众泰也开始大规模招聘，提供岗位多达49个，从ADAS工程师到动力电池工程师都有，全是冲着新能源汽车核心岗位去的。显而易见，这次众泰是真的要在新能源研发上发力了。

然而，自救之路远不如想象中那么平坦。2026年6月，众泰董事会内部路线之争彻底爆发。以董事长韩必文为首的“自主造车派”，坚持自主研发、造车；而以董事钟雨菲为代表的“牌照代工派”觉得眼下，以众泰的资金和品牌状况，坚持自主造车就是在“空耗家底”，不如给其他品牌做代工。

两派互不相让，“牌照代工派”直接发起了罢免韩必文的议案，想通过换人来扭转路线上的方向。

但罢免并没通过，部分董事觉得公司刚有点起色，频繁调动不利于公司的发展。于是，这场分歧最终是“自主造车派”险胜，暂时稳住了局面。

内部路线之争暂时翻篇了，但众泰真正的考验才刚刚开始。连续亏损七年、资产负债率居高不下，重重难关之下，众泰的日子确实不好过。

好在，众泰在新能源上其实是有底子的。早在2016年，它就布局过氢能源汽车市场，还推出过E200 FCV等氢燃料样车。众泰也建立了国家级博士后工作站，在轻量化、新能源等前瞻技术上攒了些成果。不过，这些积累大多停留在纸面上。近年经营困难，众泰的研发投入也跟着大幅缩水。

底子是有的，但是光靠吃老本是不行的。接下来，众泰的计划也很明确。它计划主攻A0级纯电车型，争取2026年内下线首款自研车型，这款车很可能就是之前传闻的江南U2改款。同时，B级纯电平台的布局也在进行，算是给以后的中高端车型做准备。

写在最后：

新能源市场的淘汰赛早已打响，说到底，车企比拼的还是核心技术，这条路没有捷径可走。这些年被淘汰的车企不在少数，众泰手里虽然攥着一张生产资质，但想靠它在市场上重新站稳脚跟，难度可想而知。不过话说回来，从众泰今年的动作来看，众泰至少还没有出局，未来的路怎么走，还存在一定的想象空间。