一份交通运输部发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》引发热议。

数据显示2024年全国公共汽电车的全年客运量为386.7亿人次，同比增长1.6%；但是与2015年的全年765.4亿人次的公交客运量峰值相比，缩水已不止一半！城市全品类客运量的占比，公共汽电车的客运量占比从2015年的58.7%一路下滑至2024年的36.2%，下跌幅度也是不容乐观的。

为何公交车的上座率越来越低？

笔者认为原因有五点。

具体为：

就个人而言只有在时间充足的时候，或者是纯粹想要消磨时间的时候，才有可能去乘坐一趟公交车；如果是出门办事情的话，公交车可能是最差的选项。究其原因在于公交站和工作、生活区域难免会有一定距离，走到公交站台已经需要一定的时间；而且公交车是站站都要停，每一次停靠也都要浪费一些时间，对于快节奏的现代生活而言，公交车难免跟不上节奏。

反之，其他公共交通则没有这一缺点。

除了小区门就有一排排的共享电动自行车，骑上一大圈费用也不过两三元，在不太热或不太冷的晴天里，干嘛要去挤公交呢？再赶时间就选择网约车，长线出行选择轨道交通，当然也可以自己开车。

这就是前三个因素，也是公交车的缺点。

第四个因素不是运营模式的问题，但问题更大。

用户群体的矛盾是公交车不容忽视的问题，定点、定线的工作或学习确实更需要公交车；于是现在的公交车乘客群体主要分为两类——一类是学生，一类是老人——尊老爱幼是美德，同时也成为一种可用于道德绑架的枷锁；辛辛苦苦工作一整天的年轻人真的很有精力吗？别扯淡了。看到座椅的时候也是 想要坐着休息一下的，如果允许躺着的话，公交车上可能都没有坐着的人；但就是这些非常疲劳的人，在公交车上还不得不给孩子们让座，给孩子们让座可以接受，毕竟孩子们的学习也很辛苦。

可是有些老人是拿着老年卡免费坐车，出门也只是为了跳大舞或者赶早市，是一头劲的为了消磨时间；说穿了就是去玩；而就是这样一群精力充沛的老年人在公交车上，忽然就像被抽干了力气，真正辛苦工作的人是不让也得让。

当乘坐公交车之前总要考虑能不能坐一会，会不会被道德绑架的时候，就算是下点小雨也宁愿骑电动车。

第五个因素不难解读，一些三四线城市已经出现常住人口负增长；这些青壮年向二线城市靠拢，三四线城市往往只剩下老人、妇女和儿童，需要公交车的人只会更少。

缺点和问题都比较突出，公交车只有自救了。

办法不多，只有一个。

目前看来只有让公交车变得灵活，功能更加全面，客观上才能扭转困局；变灵活的方法就是变成“网约公交车；”简而言之就是让公交车小型化，为工厂、企业、学校、社区、小区、乡镇提供灵活且快捷的出行服务。

比如A工厂某个生产线的员工们住在同一个小区或社区，想要节省交通费用；此时公交公司如果能提供班线服务，提供一辆9座或19座的中、轻型公交车，一天两趟或四趟的活不就来了吗？在其他时间段又能接其他来自工厂或者写字楼的订单。甚至可以为学生家长提供出行服务，不是所有家长都有时间接送孩子，可是许多时候不得不接，比如雨雪天气；这时候如果来自公交公司的、令人安心的公交车可以线上约车，一个家长群里就能让一辆轻型公交车坐满。

许多乡镇已经不通城际班车，也没有网约车和出租车；于是一些网约车平台则会在乡镇设点，只要有足够多的人准备去城市里，这些网点就去联系一辆网约车甚至黑车，费用实际并不低，显然，这也是公交公司的机会。

其实公交公司还有许多机会，可以与各大中小微型企业、学校甚至物业合作，精准的为真正需要出行服务的群体提供相对灵活的出行服务。

但似乎愿意迈出这一步的公交公司极少，大都愿意坚持传统模式依靠财政补贴硬撑，那么上座率则只会越来越低。

不思变只有被淘汰。