近日，大众汽车集团宣布了一项即刻生效的大规模收缩计划。据悉，大众集团旗下各品牌车型阵容最多将削减50%，仅保留覆盖“最具吸引力细分市场”的产品，而保留下来的车型，可选配置也将大幅压缩，最多减少75%。

目前，大众途锐和途安已停产；奥迪A1、Q2也已停售；保时捷718 Boxster和Cayman已于去年10月停产。与此同时，大众计划将全球年产能从1200万辆压缩至900万辆，一次性削减300万辆产能。

事实上，这一轮收缩计划是有迹可循的。2026年第一季度财报显示，大众营收757亿欧元，同比下降约2.5%；营业利润约24.63亿欧元，营业利润率降至3.3%。第一季度大众 HYPERLINK "http://quote.eastmoney.com/unify/r/90.BK1211" \t "https://finance.eastmoney.com/a/_blank" 汽车销量约200万辆，同比下降7%；全球交付约204.9万辆，同比下滑4%。利润持续下滑，迫使大众不得不在产品线和产能上“动刀”，试图通过精简产品、削减产能来止住利润下滑的趋势。此外，大众还计划在全球范围内裁员至多10万人，来进一步削减成本。

从区域市场来看，大众一季度市场交付量表现分化明显。南美市场交付量同比增长3%；欧洲市场增长1%；中东欧市场增长7%，但中国市场同比下降20%，北美市场同比下降13.3%。

其中，大众全球核心市场——中国市场的降幅尤为突出。2026年第一季度，一汽大众售出31.82万辆，同比下降12.8%；上汽大众售出18.99万辆，同比下降16.75%。南北大众双双下滑，导致大众在华整体销量从2025年第一季度的64.41万辆降至2026年同期的54.8万辆，同比降幅近15%。销量的下滑，也体现在了利润上。2014年，大众在华利润贡献曾高达52亿欧元，占集团全球利润近三成；到了2025年，已跌至9.58亿欧元。十年间，中国市场对大众的利润贡献从接近三成收缩至仅一成左右。

销量和利润失守的背后，是中国汽车市场正在经历着深刻变革。新能源市场渗透率已突破63%，燃油车市场地位被不断侵蚀，大众在华处境比想象中更加艰难。大众曾经的规模优势，如今反而成了其最大的包袱。据悉，大众集团旗下涵盖大众、奥迪、保时捷等多个品牌，其中有大量低效车型无法贡献利润。产能过剩同样存在，国内部分工厂产能利用率水平低，闲置产能问题也相对明显。

与此同时，新能源与本土高档品牌持续抢占市场份额，大众电动化转型步伐迟缓，一季度其纯电车型销量仅9400辆。智能化上，大众与本土品牌的差距已经非常明显，短板短期内难以补齐。这意味着，大众在华处境并不轻松。

除中国市场外，大众汽车在北美市场表现也不容乐观。在北美市场，大众的市场表现承压主要受政策环境、消费需求等因素影响。2026年第一季度，大众在北美市场交付20.55万辆，同比下降13.3%，其中美国市场降幅达到20.5%，主要受到美国对进口整车加征25%额外关税的影响。近年来，美国汽车政策逐渐向本土制造倾斜，进口车型面临更高的成本压力，进一步增加了大众等海外车企的运营成本。

同时，美国电动车市场的发展速度也未达到车企预期。2025年，美国纯电动车销量占新车销量比例约7.4%，低于2024年的8.1%，电动车市场增长相对缓慢。在此环境下，大众布局的ID系列车型在美国市场也面临不小的压力。以大众ID.4车型为例，其2025年销量为2.24万辆，而2026年第一季度仅售出338辆，同比暴跌95.6%。另一款电动车型ID.Buzz同样表现不佳，大众已调整其在美国市场的产品规划，不在美国推出2026款ID.Buzz。

相比北美市场，大众在欧洲市场的表现相对可观，但其过去在传统燃油车领域积累的优势也正在受到挑战。今年一季度，大众集团在欧洲市场交付98.38万辆，同比增长4.7%，其中德国、西欧和中东欧市场均实现增长，大众在欧洲市场仍有一定的市场优势。

过去，大众凭借高尔夫、帕萨特、途观等燃油车型在欧洲市场有一席之地，但随着新能源汽车的发展，燃油车市场增长空间不断收窄，大众原有的竞争优势也受到挑战。今年一季度，欧盟纯电动车市场份额已提升至19%。与此同时，中国车企正加速进入欧洲市场，以成本优势和新能源技术优势不断扩大在欧洲市场的竞争力。面对欧洲市场竞争加剧以及中国品牌带来的冲击，大众在欧洲市场的转型之路仍充满压力。

然而，大众并非没意识到电动化浪潮的到来，只是在转型过程中“激进”了。2016年前后，它便向电动化转型，曾立志在2025年前成为全球最大的电动汽车制造商。为此，大众投入超350亿欧元打造的MEB纯电平台——这是大众为生产纯电动车而开发的首个专属平台；同时，约200亿欧元投入大众软件子公司CARIAD。但十年过去，大众的处境反而更加尴尬。MEB平台首款车型ID.3早在2019年便已发布，却因软件问题直到2021年才进入中国市场，整整晚了两年。而该平台本身也未能跟上国内竞争节：采用400V电压架构，最高125kW的充电功率，在800V超快充逐渐普及的中国市场，已然落后。

不止大众，丰田、本田等车企同样在为过去的激进策略买单。2021年前后，本田率先提出到2040年全面停售燃油车的目标，计划投入10万亿日元押注纯电；丰田则制定了2026年纯电车型销量达150万辆的目标，试图快速跟上转型的节奏。然而，两家车企均未能如愿。本田2025财年迎来上市以来首次净亏损，被迫放弃“禁燃”目标并紧急叫停多个纯电项目；丰田也大幅下调纯电车型销量预期至80万辆，bZ系列市场表现惨淡。

不过，吃到苦头后的车企也在积极调整发展策略。就大众而言，其加速与中国本土技术合作。全面采用与小鹏联合开发的CEA电子电气架构，2026年起搭载于所有在华纯电车型。基于此架构的首款车型“与众07”已上市，售价10.99万元起，门店锁单已超四万台。后续与众09、一汽-大众ID. AURA T6计划下半年上市。据悉，2026年在华将推出超20款新能源车型，2030年扩至约50款，其中纯电车型约30款。

当然，大众的海外市场同样在调整。欧洲市场，大众首次评估将中国研发的增程SUV ID.Era 9X等车型引入欧洲生产，同时主攻入门级电动车市场，2026年将推出基于MEB+平台的ID. Polo与ID. Cross。北美市场则采用Rivian软件技术，计划2028年交付硬派电动皮卡与SUV。此外，大众计划2026年将全球产能与销量目标锚定在约900万辆。这一目标能否达成，还有待市场的检验。