在HEV混动时代曾经流行这样一句话：世界上有两种混动技术，一种是丰田的一种是其他的；而随着比亚迪超级混动技术的推出，如今的PHEV插混市场，这句话变成了：世界上有两种插混技术，一种是比亚迪的，一种是其他的。

【2025年7月-2026年7月插混汽车累计销量排行】

以上是最近一年插混汽车市场的销量前6名，六款车型清一色的来自比亚迪。这种单一细分能源市场的统治力，其他品牌从来没有达成过。

同样做插混，为何比亚迪能实现断层式领先？这绝非偶然，而是架构底层、专利壁垒、全产业链布局共同铸就的技术代差，今天我们就来深度拆解比亚迪插混体系，读懂 比亚迪和其他插混的本质区别。

比亚迪的技术护城河

为什么此前丰田的混动能一家独大？主要的原因是丰田深度钻研并持续精进混动技术，在这个过程中，很多技术都是丰田的专利，其他品牌要想超越丰田就必须要绕过其技术专利壁垒，难度可想而知。比亚迪根本没有跟进丰田去做HEV，而是直接瞄准插混技术深入钻研，这里当然要赞扬比亚迪王传福的技术眼光和研发决心，锚定一项前期并不被看好的技术需要多大的勇气和自信，非亲身经历者无法感知其万一。

【比亚迪超级混动技术介绍】

但正因为比亚迪的超前布局并成功打开市场，这就让后续绝大多数跟进而来的车企混动研发陷入一个尴尬困境：想复刻比亚迪 “以电为主、单档 EHS” 高效路线，却被海量核心专利封锁。比亚迪深耕混动二十年，围绕 P1+P3 双电机串并联架构、机电耦合控制逻辑、能量管理策略申请上万项发明专利，要绕过这些技术专利谈何容易？

无奈之下，吉利、长城、奇瑞等品牌只能另辟蹊径，扎堆研发 2 挡、3 挡多档位 DHT 变速箱，依靠机械结构优化弥补架构短板。多档位变速箱看似高速工况理论效率更高，却带来三大先天硬伤：结构复杂、零部件更多，故障率、维修成本显著增加。那么比亚迪到底在插混市场做了什么开创性的技术创新呢?

插混专用发动机

在第一辆插混车比亚迪F3DM上市的时候，很多人是不看好的，因为这辆车除了动力更好，技术够新之外，在总体平顺性能耗甚至充电等各个方面都不够完善，发动机也是传统的内燃机。但有了这个尝试，随着比亚迪技术的持续演进，在2021年初比亚迪第四代超级混动技术发布，这里面有一个重大的技术革新就是推出了插混专用发动机。

【骁云-插混专用发动机】

这台发动机完全围绕混动工况调校，大多数时间不直接驱动车轮，仅稳定维持在最高热效率区间发电，彻底规避普通燃油机低速低效、高油耗痛点。而且热效率远超传统燃油发动机，让插混车在亏电状态下也能比油车有更好的能耗表现，首款搭载这套技术的车型比亚迪秦PLUS DM-i一推出就一车难求，等车周期半年都是常态，这就是比亚迪深度钻研技术的回报。而现在已经研发到了第五代DM技术，插混专用发动机的热效率最高达46.06%，这同样是首款能做到这个热效率的发动机。

EHS电混系统

插混技术除了发动机之外，电混总成也相当重要。2008 年前后，全球混动市场被丰田 THS（行星齿轮结构）、本田 i-MMD 牢牢垄断，这让所有想要做混动的企业都很难受。比亚迪决定打造完全自主的 P1+P3 平行轴双电机串并联架构，绕开专利封锁，构建自有混动底层技术体系，不再受制于人。

【比亚迪EHS电混系统】

其实比亚迪的EHS技术发展也不是一帆风顺，中间经历了大量的探索和波折，但就是靠着其坚持最终迎来了曙光。到比亚迪超级混动发布的时候，EHS彻底抛弃 DCT 变速箱，开始推出七合一高度集成 EHS 机电耦合总成，并自研 16000 转高速扁线电机，配合插混专用发动机，第一辆搭载这项技术的秦 PLUS DM-i 亏电油耗 3.8L/100km，彻底开创插混新王朝。

【EHS电混系统性能介绍】

如今比亚迪的插混技术已经进展迅速，并根据旗下车型不同，发展出了不同的技术版本。比亚迪根据家用、性能、越野三大使用场景，打造DM-i、DM-p、DMO三大专属混动体系。

DM-i：家用节能核心主力

比亚迪插混最广为认知的应该是DM-i技术，因为核心家用轿车和SUV都是搭载这套技术。这套技术也是比亚迪官方介绍的核心，采用横置前驱 P1+P3 单档 EHS 架构，核心逻辑 “以电为主、以油为辅”。搭载这套技术的车日常城市通勤纯电行驶为主，当电量不足时发动机串联发电，电机驱动车轮；70km/h 以上高速巡航，发动机单档直驱降低能耗；超车、爬坡电机并联助力。主打省油、平顺、低用车成本，对充电桩依赖极低。

【混动专用刀片电池介绍】

搭载DM-i技术的车型知名度也都相当高，比亚迪王朝网和海洋网的大部分车型都是这套技术的搭载者。

DM-p：高性能四驱混动

在比亚迪定位比较高的车型中，最顶配的四驱性能版本，往往搭载的就是DM-p。DM-p是在 DM-i 前驱架构基础上，后桥加装 P4 大功率驱动电机，实现四驱布局。两驱状态保留 DM-i 省油优势的同时，双电机全开时零百加速大幅提升，雨雪路面四驱抓地力更强，兼顾家用通勤与激烈驾驶需求。这套混动技术就是专门为动力和性能而生，通过四驱和更大的电机让整车拥有更出色的性能表现。

【比亚迪海豹08】

搭载DM-p技术的车型主要出现在20万元以上的四驱性能版上面。比如比亚迪汉唐和腾势车型中就经常搭载这套混动系统。

DMO：越野专属混动平台

这是比亚迪最新发布的混动技术，DMO其实相比DM-i和DM-p的囊括范围更广，因为它包含的不仅仅是动力系统，而是一个超级越野混动平台。

【比亚迪DMO平台】

从动力布局方面来说，DMO跟DM-p基本是一个思路，也是前后双电机布局，毕竟是越野平台，四驱是必不可少的。但同时为了让越野更方便，DMO还有很多底盘方面的全新布局和革新。DMO平台采用全新混动非承载式车身结构，带高强度钢大梁，上下车体解耦（中间设 10 个柔性衬套），能兼顾越野强度与公路舒适性。同时采用‌CTC 电池底盘一体化技术，将刀片电池嵌入大梁内部，既是能量件也是结构件，提升扭转刚度（+38%）‌。发动机与 EHS 电混系统改为纵置，适配越野空间需求。这些所有技术革新一起构成了DMO平台的技术核心。

【方程豹豹8】

混动加越野就能兼顾越野攀爬能力与城市代步油耗，随着DMO技术的发布，越野圈的全能战士就多了很多比亚迪旗下新车。

与DMO技术几乎同步发布的是比亚迪方程豹品牌。所以搭载这套技术的车型以方程豹豹系列的全部车型为主。

不同技术车型怎么选？

【比亚迪秦MAX DM-i】

其实通过技术介绍大家会发现，这三种技术就代表了三种完全不同的需求。如果是日常通勤代步、家用省钱、预算 10-20 万左右，那肯定选择首选DM-i 车型。

【方程豹豹5】

追求加速性能、雨雪多地区、想要四驱家用车：选择DM-p 版本。热爱越野、经常非铺装路面行驶、兼顾城市日常代步：直接选择DMO 平台，这个平台目前以方程豹车型为主。

【DM-i、DM-p、DMO对比】

插混赛道的差距，从来不是某一项参数、某一个配置的输赢，而是研发理念、专利布局、产业链掌控、长期迭代能力的全方位差距。比亚迪 “先搭建底层架构，再覆盖全场景车型” 的发展思路，让插混技术形成闭环护城河。

这种几乎从零开始研发新技术模式让其他车企在追赶时会显得非常慢，这不是外形设计，简单的模仿根本无法完成，内核还有相当多我们外行所不知道的技术专利壁垒。为什么市场最终会形成 “插混分为比亚迪和其他”的 格局，为什么插混汽车市场比亚迪能实现一枝独秀，这都是比亚迪对技术持续投入应有的回报。而对于消费者而言，这套经过千万用户验证的混动体系，不仅代表更低的用车成本，更意味着长期稳定、持续升级、安全可靠的用车保障。