奥博穆承认大众处境岌岌可危，百年巨头走到了十字路口

近日，大众集团首席执行官奥博穆在面向员工的访谈里表示，大众当前的处境岌岌可危，正遭遇品牌百年发展以来最严重的行业动荡。

紧接着，一连串数字摆上桌面。全球裁员规模从5万人扩大到10万人，已经有约2.8万名员工自愿离职。全球年产能从1200万辆下调到900万辆，一次性砍掉300万辆。车型阵容削减一半，只剩75款。未来五年投资预算砍掉15%，压到1300亿欧元。核心品牌和零部件业务，也在筹划分拆独立。

德国那边在收缩，中国这边却在放价。成都车展上，上汽大众ID. ERA 5S上市，官方指导价11.99万到14.99万，叠加权益后限时8.99万起，把城市NOA拉进12万级家轿市场。总部说要关厂，合资在拼命卖车，这种分裂的画面，值得好好看一看。

一个岌岌可危的承认

奥博穆把危机归因成内外两层，外部是中国新能源车企崛起，持续挤压大众的全球份额，国产车靠智能座舱、高阶智驾和高效三电这些看家本领，不只在中国市场抢客，还反向出海打进欧洲，精准冲击大众的基本盘。

美国关税也在放血，每年侵蚀大众约50亿欧元的利润。供应链和能源成本来回波动，欧洲的排放和准入监管越来越严，每一条都在加重负担。

内部的问题似乎更扎手，产能过剩。仅欧洲区域，每年冗余产能就有50万辆，传统燃油车的产能和当下市场需求严重错配。重资产架构在电动化转型里越来越笨重，跟新势力轻量化、高灵活的打法比，转身速度明显慢了。

财务数据把困境照得很清楚，大众集团一季度总营收756.57亿欧元，同比下降约2.5%，营业利润约24.63亿欧元，同比下滑14.3%，营业利润率只剩3.3%。2025年大众已经出现多年罕见的季度亏损，全年营业利润大幅腰斩，高端子品牌保时捷的利润近乎缩水殆尽。

更麻烦的是，这些问题不是靠多卖几台车能解决的。欧洲市场需求整体疲软，中国市场的份额在流失，电动车型的盈利模型还没有跑通。大众的销量盘子还在，但赚钱的能力在缩水。

这套减法的力度，在88年历史上没有先例。大众以前也遇到过危机，比如柴油门事件，罚款和赔偿动辄几百亿欧元，但那是花钱买教训，核心的赚钱能力还在。这次不一样，是收入端和成本端两头受压，靠节流撑过这一段，成了管理层眼下的主线任务。

还有一层压力来自资本市场，大众的股价这几年持续低迷，股东对转型速度越来越不耐烦。分拆零部件业务，把核心品牌单独运作，这些动作背后，都有提升估值的考虑。资本市场的耐心，也是奥博穆这轮改革必须回答的问题。

十万人的减法，三百万辆的瘦身

裁员是这轮改革最刺眼的部分，从5万人扩到10万人，是集团有史以来人员规模空前的精简计划。目前约2.8万人已经自愿离职，剩下的大头还在谈。

产能这边同样激进，全球年产从1200万辆砍到900万辆，削减300万辆。德国本土的核心生产基地同步缩减产线、压缩产能，欧洲每年的50万辆冗余产能是主要清理对象。

工厂的处置是改革的难点，奥博穆证实，大众还没有正式作出关闭工厂的最终决议，但已经放出警示，埃姆登、汉诺威、茨维考三大生产基地，加上奥迪旗下的内卡苏尔姆工厂，大概率在2030年后无法实现盈利，面临淘汰或转型。

而大众已经用行动证明了这不是说说而已。2025年12月，德累斯顿的透明工厂被关停，这是品牌88年历史上首次关闭本土整车工厂，传统制造体系被动摇了根基。

奥博穆反复强调，永久关闭工厂是最后的选择，也是成本最高的选择，集团优先探索多元化转型，盘活存量资产。德国本土工厂去年整体生产成本下降了20%以上，降本效果已经显现。

但工会那边显然不买账，大众监事会副主席、德国金属工业工会主席贝纳尔，把裁员方案定性为强硬挑衅，说员工对管理层的信任已经严重受损。转型的成本，正从财务报表传导到人的身上。

收缩的另一面，中国合资在放价

有意思的是，大众收缩最狠的德国本土，和中国合资的节奏完全是两个方向。成都车展上，上汽大众ID. ERA 5S正式上市，限时权益价8.99万起，打出德系超混智能家轿的招牌。

这款车搭载行云智行系统，由上汽大众联合酷睿程基于地平线征程芯片深度定制，是大众品牌全球首款支持城市NOA的轿车。12万级的价格给到高阶智驾，放在三年前的大众身上，根本不敢想。官方口径是超级大众，从技术、定价到节奏，都在向中国市场的打法靠拢。

ID. ERA家族也在快速成军。9X自4月上市以来累计交付突破1.3万台，8X和5X将在四季度上市，从增程到插混到纯电，产品矩阵铺开。5X配激光雷达，做端到端L2++城市NOA，9X首发Momenta R7世界模型。这个家族的生力军，全是基于中国供应链和本土伙伴的方案。

一汽大众那边动作频频，奥迪品牌在智能化上的动作，加上大众品牌对现有车型的电动化改造，合资体系正在集体转向。合资车企的日子不好过，但大众的底子还在，品牌认知、渠道网络、制造能力都是现成的，关键在于愿不愿意放下身段。

这套打法的背后是大众的求变，中国新能源把合资品牌逼到了墙角，大众选择用中国供应链、中国智驾方案、中国式定价来应对。合资2.0和超级大众的战略，核心是在中国市场用中国速度办事。

但硬币有两面，德国的收缩和中国的提速同时进行，说明大众在全球棋盘上正在重新排兵布阵。保住中国市场的份额，砍掉欧洲冗余的产能，一进一退之间，是这家百年巨头对未来的押注。

对大众来说，这轮转型最难的还不是钱，是人的问题。10万人的裁员规模，放在任何一个国家都是巨大的社会事件。德国的工会力量强，劳工权益受法律保护，裁员谈判注定艰难。奥博穆自己也说，永久关厂是最后的选择，这话一半是策略，一半是现实压力。

大众的困境，整个德国汽车工业都躲不开。作为工业支柱，德国车企长期靠燃油车技术和精密制造领跑全球，但在电动化智能化的浪潮里，普遍转型偏慢。这轮阵痛，恐怕是整个体系要一起扛的。德国政府的态度，欧盟的产业政策，都会影响大众这轮自救能走多远。

客观说，大众手里的牌没有打光。全球销量规模还在，现金流还能支撑转型，中国合资正在找回节奏，软件和智驾的短板也在用本土合作的方式补。问题在于，这张牌桌的规则已经变了，过去靠规模吃利润的模式失效了，新模式的盈利验证，还需要时间。

电动车的规模效应还没完全释放，插混产品在补位，软件订阅和增值服务才刚起步。大众能不能把这轮瘦身省下的钱，转化成下一代车型的竞争力，是判断它能不能翻盘的关键。现在下结论说大众要完了，为时过早，说它轻松过关，也不现实。

大众承认了困境，这是第一步

裁员和关厂只是止血，不是治病。

真正的考验在止血之后，省下来的钱往哪里投。

中国合资已经给出了方向，智能化本地化是大众的答案。

德国那边的答案，还得靠新车型和新技术的销量来证明。

能不能爬出这个冬天，三五年后见分晓。