赛力斯们“去宁德时代化”的背后——谁定义，谁分钱

卖一辆二十万元出头的车，整车厂能落下多少利润。按中国汽车工业协会的数据折算，大概3000元。

同一个时间段里，一家动力电池龙头的净利润超过四百亿元，比十五家主流上市车企加起来的利润总和还多。两相对照，落差就出现了。

夹在中间的整车厂，电池的钱要付，智能化解决方案的钱也要付。今年上半年，整车制造环节的平均利润率掉到1.5%，是近十年的低位。

于是，一场从下往上的动作开始了。电池供应商多找几家，技术重新排布，连和科技公司的合作方式，也得重新谈。

当利润率只剩1.5%，整车厂开始向上要利润

国内汽车制造业的利润率，这些年在往下走。2017年是7.8%，2023年降到5%，2024年4.3%，2025年4.1%。

到了今年上半年，行业整体利润率跌到3.8%，整车制造环节更低，只有1.5%。作为对照，全国规模以上工业企业的平均利润率在6%以上。

这个差距，摊到每一辆车上就更明显了。整车厂把车造出来、卖出去，单车均价约20.2万元，留在手里的利润大约3000元，也难怪车企一直喊卖车不赚钱。

原因倒也不复杂，成本的大头根本不在车企手里。动力电池占整车成本的三成到四成，售价低的车型能占到四成五。一辆车能赚多少，很大程度上早就被上游的零部件价格锁住了。

但要知道过去的十几年，车企的活法比较省心，把车造好，零部件交给供应商。可在存量竞争里，这套活法越来越难维持。谁握着零部件的定义权和议价权，谁才有机会活下来。

行业里流传着一句玩笑话，整车厂一头交电池税，一头交智能税。笑着笑着，账就笑不出来了。

车企往上夺权，谈不上想不想，完全就是被低利润逼出来的。

去宁德化，去掉的是单一依赖

最近半年，车企在电池上的动作很密集。理想新一代L8全系换用欣旺达电芯，电池包由理想和欣旺达的合资公司生产，电化学体系、结构、热管理和BMS都由理想主导，宁德时代的电芯已经退出了这个车系。

小米走的是多供应商分流模式，它的电池一共引进了四家供应商。欣旺达占六成份额，中创新航承担四成。纯电主力的SU7和YU7，宁德时代仍是主力供应商，占比超过八成，弗迪作补充。

零跑和中创新航合资建厂，国轩在它的供应里占比提升。小鹏、广汽埃安、吉利、奇瑞、长安、上汽，也都通过二供、自研或者合资，把电池供应商的名单拉长了。比亚迪更是全产业链自己干，吉利也规划到四成自研供应，广汽拿出上百亿元做因湃电池。路子不同，但方向一致，都想去掉对某一家供应商的依赖性。

把这些例子摆在一起，能看出一条相通的思路。车企的打法已经从换供应商，升级成三层：

用多家供应商制衡，压低报价；

用资本或者合资绑定，保住产能；

再靠自研电池包和管理系统，把技术定义权拿回来。

算账要算两本，成本账上，二线厂商在部分项目报价更低，常规车型的电池包能降几千元，年销十万级就是上亿元的利润空间。安全账上，多找几家之后，询价、排产、质保条款都能重新谈，断供风险明显下降。

不过，高端旗舰、极限快充、低温高倍率的车型，电芯仍然会优先宁德时代。所谓去宁德化，去掉的是对单一家供应商的依赖，并非要和宁德时代翻脸。

宁德时代也没有被替代，它在国内动力电池装车量的市占率仍在四成六以上。今年上半年，储能业务收入五百多亿元，同比增长87%。

华为与赛力斯的模式之变，指向同一件事

电池之外，车企和科技供应商的账，也在重算。9月15日，鸿蒙智行和问界先后发布说明，问界将在鸿蒙智行的框架下探索新的合作模式。

按照新的分工，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，都由赛力斯主导，华为终端转为参与和提供技术支持。

这次调整只针对问界，尊界、享界、智界、尚界四家，仍沿用华为全流程主导的旧模式。官方也说明，现有问界用户的权益和服务照旧。

另外赛力斯持有引望智能10%的股份，而引望是华为智能汽车技术的主要承载平台，问界依然能同步拿到华为的智驾和座舱技术。

9月22日，赛力斯董事长张兴海在半年度业绩会上回应，这次合作是升级为问界的专属专营模式，属于全球高端品牌的通行做法，外界说的分手并不成立。

为什么是现在，看看赛力斯的账本就清楚了。今年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%，归母净利润亏损17.17亿元，而去年同期是盈利29.41亿元。

单看第二季度，营收317.47亿元，同比下降26.6%，毛利率降到20.92%，环比下滑5.32个百分点，单季净亏24.71亿元。当季还计提了17.7亿元的资产减值。

销量这头也在承压，问界今年前8个月销量同比下滑14.07%，累计约20.19万辆。而在2025年，问界一家占了鸿蒙智行销量的七成以上。基本盘还在，增长却慢了。

再看供应商这一侧，华为的智能汽车解决方案业务，2025年收入超过450亿元，同比增长72%，三年增长超过20倍，是华为当年增速最快的业务板块。在这个整车厂普遍承压的当口，这个数字的确会让造车的不太舒服。

把两边放在一起看，逻辑就清楚了。车企在电池上争的，是电芯和电池包的定义权。赛力斯在问界上争的，是产品和品牌的定义权。争的东西是同一个，区别只在对手，以前是电池厂，现在是科技公司。

这也解释了另一层变化，过去车企被夹在中间，一头交给电池企业，一头交给科技公司。现在车企想把两头都收回来一点，哪怕一时收得不多。

据媒体报道，余承东在合肥一家鸿蒙智行门店，回应近期问界合作模式调整。余承东表示：“赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足的进步。现在他们想自己主导，于是提出来他们自己做。我们支持他们。”这是余承东首次公开谈及赛力斯为何接手问界的经营主导权。

工信部的定调，和车企的新位置

车企这些动作，也引来了政策层的表态。9月22日，工信部新闻宣传中心旗下的中国工信新闻刊发评论，标题是去宁德化论调要不得。

这篇文章把去宁德化这个说法，定性为一场舆论闹剧，认为车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常的市场行为，不该被包装成整车企业和电池企业之间的对立。

同时多元化不等于去龙头化，自主创新也不等于什么都自己做。价格和效率可以竞争，但安全和质量不能成为竞争的代价。

与此同时，这篇文章还举了一些对照案例。德国汽车工业有博世、大陆，日本有电装、爱信，规模大的整车企业和零部件企业长期共生，并没有因为零部件企业越来越强，就出现去博世化、去电装化。但问题是，博世、大陆们在整车成本中的占比是多少？

其实道理谁都明白，行业不需要对抗，可以竞争，但别对立。车企该做的，是通过多元化的供应商优化结构，没必要急着和谁划清界限。

不可否认的是，整车厂的角色正在发生变化。过去它是制造的主体，什么环节都可以自己抓。现在它更像一个整合者，定义产品、组合技术、运营品牌。

这个变化有它的道理，也有它的风险。电池可以多家，技术可以外采，可要是整合能力跟不上，多供就成了内耗，自研就成了重复建设。

工信部的表态，其实给了车企一个新位置。做强整车，也要让上游的强手继续强下去。产业竞争的方向，是把整个盘子做大，而不是把领先者拉下来。

再看赛力斯和华为，新模式表面上是主导权的交接，往深了看，是一次分工的再定义。赛力斯拿了品牌和市场，华为守住技术迭代，各自回到更擅长的位置。这和工信部所说的专业化分工，指向的是同一个方向。

整车厂往上要利润，并不是要消灭上游，而是想在微利时代，重新找到自己的位置。

电池可以多家，技术可以外采，产品定义权和品牌运营权，得握在自己手里。

谁把整合这件事做扎实，谁才能从给上游打工的闭环里走出来。