在第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛的新赛道生态专场里，清华大学车辆与运载学院教授张扬军发表了演讲。

其观点大致为飞行汽车（eVTOL）是面向空地一体化的交通工具，是以飞行出行普惠化为目标的新型运载工具，同时也是低空经济由新兴产业成长为支柱产业的战略主赛道。其核心观点认为航空工业可以不造飞行汽车，但是汽车产业不能不做；应该以航空级要求牵引车规级技术跃升，以无人机载运化推动航空技术普惠化，通过动力攻坚与交通示范的双轮驱动构建低空探路、地面承载的空地融合产业闭环。

等等。

真能够实现吗？

对于飞行汽车的未来有一个主观看法，即基本不可能成为普通人的出行载具；未来的低空经济还是围绕物流运输和客运服务。

有此观点的原因有三点。

原因1：造价成本决定飞行汽车与普通人基本无关。

普通汽车只需要克服行驶阻力，但是飞行汽车必须克服重力；要克服重力则必须进行车身轻量化，钢材基本告别了飞行汽车，哪怕是电动垂直起降航空器。其需要的轻量化材料会以碳纤维为主，充其量可以应用一些高强度铝合金或者玻璃纤维增强塑料；而在普通汽车里能够大量用上碳纤维覆盖件的车，售价基本没有低于七位数的。

同时飞行汽车还需要考虑到软、硬件故障后的应急安全保障，诸如降落伞等必要设备也会大幅提升车辆制造成本。

目前的飞行汽车里最典型的是小鹏陆地航母，其预售价虽然没有确认，但提到的范围是“200万元以内；”在DPI还没有到4.5万元的阶段里，预测飞行汽车似乎有些为时尚早。

原因2：实用性和使用成本基本决定飞行汽车与普通人无关。

飞行汽车很难造到很大，而普通汽车在电驱动技术的推进之下，尺寸正在“大型化”的过程中；车身长度超过5米的中大型和大型车造价越来越低，空间越来越大，汽车消费者正在适应大空间。而飞行汽车为了轻量化和续航能力，往往只能造得很小，多为“两座车”，充其量能达到四到五座。并且由于锂电池的能量密度远低于液体燃料，目前的主流eVTOL的续航时间不过是几十分钟，飞不远是电动垂直升降航空器的硬伤。

并且飞行汽车不仅是汽车，还是飞行器，于是必须持有双驾照。

可以驾驶直升机或者eVTOL的飞行执照是民用航空器驾驶员执照，考一个这样的飞行执照的费用目前还要20万元左右。现在有多少人具备考这一执照的能力呢？未来又能有多少？预测产业发展也应当基于经济发展规律，不应该把幻想当成预测而天方夜谭。

原因3：要飞行汽车干什么呢？

所有会禁止无人机的区域，预计都会禁止eVTOL；而城市区域里基本都是禁止无人机的，黑飞是要承担法律责任的。然而这也是合理的规定，城市区域里高楼林立且车水马龙，如果允许无人机随便飞的话，一旦“炸机”就有可能对地面建筑、车辆和人员造成危害；然而有意思的堵车的场景是什么呢？

当然是城市区域的道路。

那么一辆飞行汽车在城市区域里还得排队行驶，该堵车还得堵车；只能在高速公路或者其他旷野里飞一飞，而这些路段基本不堵车，那么预期耗费大量的电能短暂的飞一会，为何不正常在陆路驾驶呢？

可以说飞行汽车就像是摩托车里的偏三轮，这种摩托车集成了摩托车和汽车的所有缺点，即车身宽大使其需要与汽车一样排队通行，没有摩托车的机动灵活性；笨重的车身让偏三轮摩托车的耗油量超过大部分家用代步汽车，可是又只能坐三个人，而且连基本的遮风挡雨的能力都没有，所以偏三轮已经被主流市场淘汰，现在只是少量情怀家还在玩这种车型。

飞行汽车既没有普通汽车的大空间，也没有真正飞行器的灵活性，飞行续航能力相当有限，关键是大部分区域里还不能飞。

这样的汽车怕是谈不到普及，飞行出行或许不是C端市场用户真正的出行需求。

甚至作为休闲娱乐型的交通工具也不是很理想，毕竟门槛过于高，距离地面的垂直高度也过于高。