一个属于合资豪华的时代，彻底结束了。

8月28日，北京汽车（HK.01958）披露2026年中期财报，数据如初秋的北京凉飕飕。

收入577.26亿元，同比下降29.9%，整车销售收入521.89亿元，同比下降34%；毛利58亿元，同比下降51.3%；净利润-3.46亿元，同比由盈转亏（2025年同期：37.74亿元）；归母净利润则高达-15.94亿元。

「图片来源：北京汽车公告」

北京汽车在财报中解释，收入和毛利下降主要是因为价格竞争及销量下降影响。

上半年，其累计批售整车32.89万辆，同比下降22.8%，严重跑输大盘。根据中汽协数据，同期中国乘用车销售1272万辆，同比降幅仅6%。

-22.8%、-29.9%、-51.3%，毛利下滑幅度大于营收下滑幅度，营收下滑幅度大于销量下滑幅度，一组触目惊心的数字，以及由盈转亏的骨感现实，让这家上市公司在资本市场中更加风雨飘摇。

年初至今，北京汽车累计下跌超60%，与同在港股的岚图汽车、赛力斯看齐。9月24日盘中，北京汽车股价刷新52周最低0.685港元；截至9月29日收盘报0.705港元，市值仅剩56亿港元。

更可悲的是，这份中期业绩发布之后，鲜有券商投资机构对其出具分析报告或评级；而中小投资者们对其则更多是恨铁不成钢。同期，原北京汽车集团董事长的一纸死缓宣判，更令人唏嘘不已。

同时，在广汽与一汽战略整合落定之际，北汽集团是否会与中国长安进一步整合，也备受关注。

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北京汽车旗下运营北京品牌、北京奔驰（51%）、北京现代（50%）和福建奔驰（35%）四个品牌。

众所周知，北京奔驰是其中当之无愧的利润奶牛；只不过，现在这头奶牛已经供养不起北京汽车了，反而开始反噬。

根据梅赛德斯-奔驰集团发布的财报，上半年，奔驰乘用车在中国市场销售21万辆，同比下降28%；奔驰商用车在中国市场销售2356辆，同比下降77%，乘商双线受挫。

「图片来源：梅赛德斯-奔驰半年报」

市场端的寒意更加深刻地传递至财务报表。

上半年，奔驰对北京奔驰确认的投资收益为-4.45亿欧元，其中二季度为-5.6亿欧元。《汽车K线》直观拆解发现，2026年二季度，北京奔驰这头利润奶牛已经出现了亏损，且吞噬掉了一季度微薄的收益。

从2025年上半年投资收益+4.27亿欧元，到今年上半年的-4.45亿欧元，一正一负之间，落差超过8亿欧元。

「图片来源：梅赛德斯-奔驰半年报」

这不禁令人感慨，时代之残酷。奔驰持股的北京汽车、北京奔驰、北汽蓝谷，现在都成了烫手山芋。

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由此也不难推测，作为另一个股东的北京汽车，已经从北京奔驰捞不到什么油水，由盈转亏就变得不可避免。

如果将视线拉长至年，这种落差感更加真切。

2025年，北京奔驰收入167.2亿欧元（约合人民币1276.8亿元），同比减少23.12%；总综合收益（Total comprehensive income）15.19亿欧元（约合人民币116亿元），同比减少36.8%。

按北京汽车持股51%粗略估算，其从北京奔驰获得的收益约7.75亿欧元（约合人民币60.28亿元），较2024年同期减少35亿元！放在如今利润薄如蝉翼的汽车行业，无异于丢失一笔“横财”。

2025年，是北京奔驰收入和利润断崖的分水岭，北京汽车从中获得的收益，也较2022年高点时的约150亿元，缩水至60亿元规模，蒸发六成；2026年，情况只会更糟。

更值得警惕的是，北京奔驰的下滑并非周期性波动，而是结构性失速。

2026年上半年，中国新能源渗透率已过半，而奔驰在华新能源产品矩阵在20万~40万元价格带几乎没有能打的车型。EQ系列存在感较低，纯电GLC虽然投产，但上市节奏偏慢。

北京奔驰的利润基本盘仍然依赖燃油车，这意味着“利润奶牛”属性不是暂时减弱，而是底层逻辑被新能源浪潮瓦解，合资模式在智能电动时代遭遇了系统性失效。

北京奔驰自2006年起生产和销售奔驰乘用车，如今20年过去，只能感叹换了天地。

利润奶牛的急剧减产，甚至反噬，成为北京汽车出现亏损的关键原因。以前还能拿北京奔驰的利润填补自主的坑，现在就剩坑了。

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北京汽车的自主业务，仍在扮演“吞金兽”的角色。

2020~2024年，北京奔驰每年为北京汽车贡献约百亿元真金白银，北京汽车的净利润也随北京奔驰输血量的多少而上下波动。

然而，汇聚到归母净利润，却损失大半，高点时的2022年也只有42亿元，随后便极速坠落，2023年归母净利润30亿元，2024年降至个位数9.56亿元，2025年1.23亿元，直到今年上半年出现亏损15.94亿元。

这些已经落袋的利润，究竟去了哪里，为何落差如此之大？

以2025年为例，北京奔驰贡献利润近60亿元，而北京汽车当年的归母净利润仅1.23亿元，这意味着，北京品牌、北京现代、福建奔驰及总部费用等非奔驰板块，基本吞噬了北京奔驰所贡献的利润（未考虑少数股东损益和内部抵销）。

换句话说，北京汽车早在2025年就已经处于奔驰输血勉强打平自主失血的脆弱平衡中，2026年北京奔驰由盈转亏，这个平衡被彻底打破。

此外，北汽蓝谷上半年近20亿元的亏损，也成为击穿北京汽车盈利壁垒的一枚石子。

需要说明的是，北汽蓝谷是北汽集团旗下独立上市公司，北京汽车并不直接合并其报表，北汽蓝谷的亏损，通过北汽集团层面间接影响北京汽车的权益法核算和集团整体财务健康度。

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也许北京汽车也深刻感受到失血的滋味，主要在越野电动化和智能化方面发力的北京品牌，推出全新品牌寻求破局。

7月21日，北京越野正式发布全新豪华越野品牌“泰钽”，8月25日，泰钽700正式上市，官方指导价27.98万元-37.98万元。

北汽集团党委书记、董事长张建勇表示，“对北京越野来说，北汽泰钽700是一款全新的产品，更是一次面向未来的出发。”

在《汽车K线》看来，泰钽700是北京越野在市场强压之下的一次向上突围。现在的方盒子市场，早已不是一家独大，而是诸侯割据。

长城坦克/哈弗、奇瑞捷途/iCAR、比亚迪方程豹、吉利银河战舰等来势汹汹；尤其在20万~30万价格带，像煮饺子一样挤满了新老对手。

对北京越野而言，一方面主力车型BJ30、BJ40市场份额不断被蚕食；另一方面，BJ60在高端市场存在感不足；叠加上半年亏损超15亿元，北京汽车急需一款高价值、高利润的旗舰产品来提振业绩和品牌形象。

泰钽700的使命很明确：用“豪华+智能”切入高端越野市场，打破品牌向上天花板。

从产品力和初期订单看，泰钽700有能力成为北京越野的销量增长点和品牌形象提升点，但单靠一款车无法让品牌彻底“崛起”，背后还需要体系力支撑，需要品牌在品控、服务、用户运营等多方面把功夫做深。

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北京汽车旗下另一家重要合资公司北京现代，上半年销售9.47万辆，同比减少5.3%。虽然跌幅在合资品牌中属于“抗跌”水平，但规模萎缩、新能源缺位和持续亏损，使其处境依然严峻。

为扭转局面，北京现代正押注以艾尼氪V为核心的新能源产品攻势，这款纯电轿车将在9月29日上市，新车采用宁德时代动力电池和Momenta智驾方案。

在新能源渗透率已过半的中国汽车市场，北京现代的转型节奏几乎是致命的短板。“打破沉默”，成为北京现代破局的第一课。

根据中长期规划，北京现代未来五年将投放20款全新车型，其中13款为新能源车型，涵盖纯电、增程等多种动力形式。2026年核心车型即艾尼氪V，2027年上半年将导入全新纯电紧凑型SUV。

北京现代为自己定下了到2030年，中国市场内销加出口共50万辆的宏伟目标。虽然当前出口成绩亮眼，但不可否认的是，北京现代的“续命”窗口正在收窄，2026~2027年的产品落地节奏和市场反馈，将决定其是重回赛道，还是继续滑向边缘。

“现代汽车必须重振在华业务。如果在中国市场没有竞争力，那么我们在任何市场都将难以获得成功。”现代汽车CEO何塞·穆安东度在今年北京车展的表态斩钉截铁。

不过，这一合资板块何时才能为双方股东贡献盈利，尚不得而知。

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除了利润指标恶化，另有一个关键指标值得注意。

上半年，北京汽车经营活动产生的现金流量净额为-82.33亿元，去年同期则为+19.61亿元。营收下降29.9%本身已经严重，现金流转负意味着企业不仅不赚钱，还在净流出真金白银。

-82.33亿元的半年经营现金流出，对于一个市值仅剩56亿元的公司来说，规模惊人。这个指标比归母净利润更能说明北京汽车当前面临的流动性压力。

屋漏偏逢连夜雨。北京汽车的融资通道也在同步收窄。3月被调出港股通、终止近9年的A股上市辅导，资本市场对北京汽车的经营业绩给出了残酷的投票。

此外，北京汽车存在的关联交易，也一直为外界所诟病；对其存在国有资产流失风险的担忧，也并非空穴来风。关联交易增加了财务造假的隐蔽性和利益输送的可能性。

上半年，北京汽车有94亿元源自单一客户，包括向与该客户同受共同控制的一组实体的销售。

值得一提的是，不久前，北京汽车还披露了一份关于2025年年报的补充公告，涉及的即关联交易，其中详细披露了关联交易的金额详情。

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就在9月28日，北京汽车集团有限公司原党委书记、董事长徐和谊因受贿罪判处死刑，缓期二年执行的消息登上头条。

这成为上述关联交易和国有资产侵蚀担忧最真实的注脚；审判虽落地，但这位徐董事长对北汽集团带来的深远影响难以抹除。

徐和谊案对北京汽车的冲击，更多体现在公司治理声誉和内部信任修复层面。但不可否认，徐和谊时代的战略遗产——包括对合资利润的过度依赖和自主品牌投入的犹豫——至今仍在深刻影响北汽的转型节奏。

北京汽车在慢慢耗尽资本市场对自己的信任，资本博弈可以谋求短期利益，但信任一旦消失，无异于釜底抽薪。

2026年3月，时任董事长王昊因工作变动离任，4月新任董事长张国富接棒，怎奈上任后首份财报就出现亏损，股价也较上任初期腰斩。

张国富为北汽确立了乘用车重回100万辆的目标，也为创业团队定下了最基本的素质要求“热血和担当”，而这些将通过资源整合、深化与华为合作，以及坚持增程技术路线来推动。

这位有强烈危机意识和务实作风的新董事长，至少为北京汽车带来了一丝希望。

但市场对北京汽车的定价逻辑，恐怕已经不再是一家有独立成长逻辑的汽车公司。

广汽集团与一汽股份宣布重组当天，北京汽车大涨17.14%，就一定程度上说明了问题。

这也不难理解，这一事件触发了市场对整个国有车企板块的行业整合预期，北京汽车作为被分析师点名的下一轮整合核心潜在标的，叠加极低的估值和大幅亏损，成为这轮情绪最极致的宣泄口。

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北京汽车的问题从来不是奔驰不行了，而是自主业务从未真正行过，当合资时代的红利彻底消退，这家公司的生存窗口期在急速收窄。

当北京奔驰难自保，当自主业务不造血，青黄不接的北京汽车成为被整合或重组“猎物”的概率在增加。

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