目前，懂车帝和华为鸿蒙智行尊界V800“刹车踏板门”事件，仍处于舆论反复拉锯状态。不过，随着三部门官宣“下场”组建联合调查组，相信真相很快浮出水面。

10月11日，工信部等四个部委局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》（征求意见稿），大有釜底抽薪解决“踏板门”争端的意图。

本次的《产品和测试管理通知》，能否彻底解决此前一直困扰业界的诸多问题，尤其是“踏板门”之争呢？

核心结论：

目前，国内现存的两类机动车评测机构都无法真正代表消费者利益，这可能导致《产品和测试管理通知》的下发，虽然有心解决行业治理难题，但并不能从根源上解决类似尊界“刹车踏板门”之争。

笔者坚持认为，依照国外的相关行业经验，只有保险行业协会组建全新的车辆检验检测机构，并定期发布向社会发布数据报告，才能从制度上解决车辆检验检测的主动性和公正性，真正代表消费者对车辆品质和安全进行评估和监管。

检验检测需法定准入资质

毋庸置疑，此次涉足尊界“刹车踏板门”事件的懂车帝只是一家颇具行业影响力且以追求商业化利益为主的垂直媒体，其运营主体并不具有国家道路机动车辆检验检测资质。

就国内销售的特定机动车产品可能存在的技术瑕疵或质量问题，懂车帝有权向有关部门进行举报，但是无权向公众发布特定机动车产品的检验检测报告或信息。

体验测评、检验和检测是三种关联又存在显著差异的行为。检验和检测是由获得国家资质准入的机构，组织具有专业资质人员，按照符合技术要求的环境和程序进行的活动。

一句话：从事检验检测的相关机构，资质、人员、环境和流程都要合规。

体验测评是由消费者、媒体或其他第三方机构，按照产品实际应用场景进行的简易或主观感知的测试及评价，相关体验测评结果可以存在一定局限性、误差和非恶意倾向性，而不作为被评测对象追究法律责任的依据。

对于体验测评存在的潜在技术瑕疵或质量问题，相关产品或服务提供机构应该给与反馈。体验测评单位和个人，有权就特定产品可能存在的技术瑕疵或质量问题向相关部门进行举报。

今年上半年，浙江省依据《消费者保护法》之规定，对“牟利性维权”进行规范和打击，将“牟利性维权”、正常的消费和第三方监督进行区分。对于懂车帝的评测行为是否属于“牟利性维权”，不做评价。

懂车帝作为一家以销售导流进行牟利的商业机构，对不与其进行商业合作的主体所提供的产品和服务，进行不符合国家机动车检验检测准入要求的测评，得出负面评论并公之于众，既不符合国家法规要求，又明显有失公允。

检验检测现存责任悖论

根据工信部相关信息披露，目前具有国家民用道路机动车辆检验检测资质的“第三方”机构共有23家，其中8家隶属于中汽中心（CATARC），2家隶属于中国汽研（CAERI），5家属于其他国资央企，6家隶属于地方国资委，2家隶属于整车企业。

另有5家非国家级道路机动车辆检验检测资质的“第三方”机构，含1家民营企业。

从上述民用机动车辆检验检测的业务结构来看，我国机动车检验检测机构，既承担汽车企业试验检测的有偿服务，又承担汽车产品合规性审查的检验服务，并且同一机动车辆产品的技术检测和合规检验不存在回避制度。

相当于在机动车检验检测活动过程中，检验检测机构即担任辩护律师又担任公诉人，机动车公告和注册管理部门是法官，消费者缺位又要首先承担全部法律后果。更重要的是，机动车产品和技术复杂度将消费者放在不具有博弈能力的地位。

也就是说，当前的23家国家民用道路机动车辆检验检测机构，一方面向企业提供有偿技术检测服务，一方面为企业产品提供合规检验服务，另一方面，再赋予其产品上市后潜在技术风险测评，显然存在利益逻辑悖论。

随着互联网和人工智能平台经济的兴起，“四流合一”趋向愈加明显，即信息传播+体验测评+推荐算法+销售导流的混业经营。如果再准入其获得国家机动车辆检验检测资质，必然造就“流量门阀”，形成事实上的垂直垄断。

在此基础上的商业利益驱动，导致媒体公平公正属性势必荡然无存，媒体的公开性也就成为垄断利益的遮羞布。因此，其体验测评对于保障消费者利益同样存在逻辑悖论。

灵魂拷问：测评机构向谁负责？

就商业利益博弈关系而言，无论是传媒测评，还是专业机构的检验检测，都不可避免带有显著局限性，保险机构的检验检测与消费者车辆利益则具有正向连带关系。

一句话，在车辆设计缺陷和质量瑕疵的不良后果承受主体而言，唯有保险机构和消费者是利益共同体。一旦车辆质量存在缺陷和瑕疵，消费者付出的健康和生命，保险公司付出的经济利益。

从保险行业经营和实践来看，完全可以承担起维护消费者利益的“独立第四方”责任。

以曾经被受争议且屡屡误导消费者的机动车终端消费数据而言，中国保险行业协会机动车交强险数据的管理和发布，很好的解决了此前多个数据源存在的统计口径不一，人为干扰数据置信度的问题。

从实际经营来看，国内保险行业交强险连年巨额亏损，车损险、驾乘险和第三方责任的保费定价机制还在“吃大锅饭”。尤其是新能源汽车，屡屡造成的电池和智驾事故，不同品牌和产品并未形成可以差异化定价的保险费率。

过去这几年，国内新能源汽车市场渗透率持续上升，而保险公司差异化定价所依据的数据体系缺失，导致保险机构对新能源汽车不得不采取“有限承保”或“限定数量承保”，或者干脆拒保，严重影响消费者的切身利益。

欧美发达国家已经有成功实践，比如美国公路安全保险协会（IIHS）和欧洲新车评估计划（Euro NCAP），皆为保险机构发起或者赞助的“独立第四方”非营利性机动车技术检测机构。

上述欧美机构并不直接服务任何汽车企业，也不具有汽车消费导流职能，重在服务保险机构和公众，最大限度的避免了利益关联对汽车技术检测和评价的影响。

过去几十年，IIHS和Euro NCAP以最大限度的独立客观公正角度，为保险机构产品定价提供精准数据服务，同时帮助汽车消费者获得市场博弈的主动权和能力对称，同时促进汽车行业技术创新良性发展。

笔者认为：《产品和测试管理通知》（征求意见稿）的出台，从源头上解决了当前“踏板门”参与各方的法理基础，但是仍需要通过健全制度来实现长效机制。从而实现市场参与各方有清晰的定位，避免技术优势或话语权对市场的不良影响。

（作者：李子良，艾兰里奥咨询合伙人，本文仅代表个人观点，不构成任何投资建议）