“数十万辆新能源‘孤儿车’谁来负责修？”一篇评论再次引起人们对破产品牌新能源汽车用户的关注，哪吒、威马、高合等车企近年来陆续破产倒闭，留下数十万辆直接丢失质保的汽车，这些车配件难寻，修车基本只能靠寻找拆车件；网络服务更是障碍重重，品牌APP功能逐步减少到停用，一辆智能汽车只能依靠遥控钥匙解锁。

这些车谁来负责维修？

或许最大的难题根本不是这些“孤儿车。”

真正的隐患是车企依然还在但是车辆已经脱保的老旧新能源汽车。

“孤儿车”充其量不到一百万辆，而新能源汽车的保有量已逾5000万辆，且保有量还在持续增长中；现在的新能源汽车电池质保周期是8年，有部分车企给予电池终身质保的保障，可是终身质保条款太多，年行驶里程超出、未在授权门店维保、车辆过户给他人，这些情况都可能造成电池脱保，最终还是要以8年的质保周期为准。

八年看似漫长，可是绝大多数车辆都会用到八年；而且现在已经有一批新能源汽车达到八年的时间节点，这些车谁来负责修？

毫无疑问，不论是“孤儿车”还是过保的老旧新能源汽车，负责维修的都是车主；可是这些车能如何修理？

对于“孤儿车”的用户而言，修车有丰富的选项，可以选择任何一家维修厂，可以自主决定用任何渠道的配件，可以决定用全新的动力电池或者旧的动力电池；对于维修厂而言，这些车也已经可以随心所欲的拆修，因为再不用担心车企会因其车辆被拆解或修改数据而将维修厂送上法庭，所以“孤儿车”的车主们看似很无奈，实际在车辆维修方面反而有了自主权。

反之，如果车企没有破产倒闭的话，维修厂敢于随意拆修吗？

答案应当是显而易见的。

过保的老旧新能源汽车的动力电池工况可想而知，是否存在隐患也不难判断，关键是三电系统是否存在被厂家恶意修改参数的情况也不难被发现；所以这些车如果送至第三方维修厂进行检修的话，诸多被车企恶意隐瞒的缺陷将会随之浮出水面。

于是可想而知的是一些问题车的厂家依然不会将维修权限对第三方授权，结果则是BMS的关键部分不敢于检修，维修厂面对这些车还是只能做一做基础的钣金喷漆修复；三电系统的问题还得去厂家授权门店维修，可是厂家的维修方案太霸道。

电池包整组更换的毛利率超过150%，模组维修的毛利率却只有大约30%，所以厂家自然是只换不修的。

综上所述，“孤儿车”的车主们最起码能去寻找有能力维修车辆的第三方维修厂，用一个低成本的车辆维修方案为自己降低用车成本。可是那些过保的老旧新能源汽车用户即便车辆没有了质保，到了第三方维修厂也往往会被拒，也就是说即便车辆已经脱保，厂家依然能把售后维修的业务稳稳握在手中，只要这辆车还在用，车主就得被一直敲骨吸髓。

可是此时的汽车剩余价值已经非常低，车主还会花费几千上万元、甚至是数万元的代价去修车吗？

答案也是可想而知的。

于是只能放任车辆已经出现的故障，无视车辆可能出现的隐患问题，届时可能会有相当一部分车主选择卖车，只是这些车到下一任车主手里也只能是将就和凑合；能等待的或许只有起火之后车损险的赔付，如果连车损险都已经无法投保的话，也只能在用到极致之后送去报废厂拆解了。

那么与可能还会去维修的“孤儿车”相比，真正有隐患的是哪些车呢？应当强制要求厂家开放三电系统维修授权了，哪怕会暴露其可能隐藏的一系列问题，否则未来的老旧新能源汽车也必将反噬这些企业，同时可能毁掉十余年来打下的产业根基。