“蔚小理”中的“小”要换成小米了？

自从小米汽车SU7上市以来，火爆的程度和不断上涨的订单量让关注造车新势力的用户们纷纷发出上面的感慨。

小鹏汽车自然不会这么认为，而何小鹏自己也一定是不信这个邪的。

在成都车展前，小鹏将酝酿许久的MONA系列的首款车型M03正式发布，并将实车带到了车展现场。11.98万的起售价是实打实的真香，而放眼小鹏过去的全部车型，都没有这么有“性价比”的。

何小鹏在听说上市52分钟就大定破万，48小时就大定超3万后，激动的心情表现得一览无余，又是亲自给员工送下午茶，又是给员工加油打气的，这一切都像是何小鹏向外界发出的声音：小鹏还没有到被小米挤走的时候。

那实际情况真能如其所愿吗？

品牌力缺失

虽说小鹏汽车已经到了十周岁的年纪，不过存在感一直没有像蔚来和理想那么强，尤其是今年在新能源周销量榜单和月销量榜单中已经多次不见小鹏的踪影。

要说小鹏的车不行吧，P7、G6、X9上市之初还是有过持续很长时间的热度，销量一度还不错，产品力在同级别中还是有的；要说小鹏的车缺少卖点吧，作为国内最早投入高阶辅助驾驶研发的公司，小鹏一直都在不遗余力地将智驾和自己的品牌捆绑。

成立已经满十年，是国内年龄最大的造车新势力，但两年在其它新势力和传统车企“创二代”们纷纷发力的时候，小鹏的路似乎在越走越窄，除了智驾，用户对小鹏的产品感知力并不强，以至于这也直接影响到小鹏的品牌没有完全属于自己的定位，总在风雨飘摇。

时不时和朋友闲聊就会听见，“买蔚来，买理想，买问界都可以，你要说买小鹏，emmm待我考虑下”之类的言论，这正是小鹏品牌目前所处的困境。

何小鹏今年在接受采访时就直言“过去小鹏汽车营销没做好”，他是技术产品经理出身，所以何小鹏过去更看重技术创新，而忽视掉营销的重要性。营销没做好，在这个讲求碎片化的信息时代是致命的，哪有那么多人会花大把时间去专门了解一个不熟悉的乃至和自己不相干的品牌呢？这样的结果就是，产品卖不好，品牌辨识度也不够。一个简单的道理，人连你的品牌都不了解，没有清晰的认知，凭什么买你的车呢？

何小鹏应该也是意识到了这个问题，所以找来前长城汽车总经理王凤英担任公司总裁，进行公司改革，王凤英来了之后第一件事就是让小鹏汽车把产品定位做好，所以才有了后边小鹏汽车在智驾方面不断进行大力度地营销宣传，慢慢让小鹏品牌建立起自己的定位和调性。

在王凤英加入之前，小鹏并没有体系化进行品牌运营，即使小鹏从创立之初就以“科技平权”为目标在智驾等领域里进行技术探索，但对小鹏品牌而言这并没有形成品牌标签，在品牌传播、企宣和产品打造等方面都比较被动。因此在王凤英担任总裁之后，小鹏才将智驾作为企业标签，围绕智驾打造着品牌护城河，但在激烈的市场竞争中这样的响应速度的确有些慢了。

这就导致智驾无法作为小鹏的特色标签准确触达到用户群体当中，即便小鹏在智驾能力上属于国内头部企业，但没有形成深厚的品牌底色不仅让用户感知不到，在面对友商竞争时，也很容易被后来居上。

这次MONA M03上市之后，MONA产品线负责人杨光就说，“MONA M03的营销节奏、状态、方式、方法都不太一样，整体都玩起来了，这是何小鹏和雷军学习了营销方面的一些经验”。MONA M03初期的成功无疑证明着小鹏过去营销不足导致的品牌力缺失，损害掉了一些有竞争力产品的市场空间，比如P7i、G9。在这次改良过后，消费者明显对这款车的功能、定位、造型等方面有清晰的了解，有了较强的印象便是走向转化为销量的第一步。

内斗和反腐

正是在何小鹏找来王凤英之后，小鹏汽车内部发生了两件大事，一个是高管变动，一个是反腐。

去年何小鹏逐渐建立起自己、总裁王凤英、联席总裁顾宏地的三大高管体系，而联合创始人夏珩和何涛则逐渐被边缘化，直到现在的“终身荣誉”身份，实则就是被完全剔除掉管理层了。

本来对于一家有些体量的公司来说，进行这样大规模的高管变动，肯定会伤筋动骨，而且这回是从外边空降进来的一个总裁，这势必会在内部形成几股势力斡旋吧。

王凤英在长城汽车30多年，算是汽车行业的老油条了，造车过程的哪个环节人家不清楚、不了解？尤其是供应链、成本、渠道这些，王凤英都相当清楚，既然王凤英加入后要主管这些，那必然会动老员工的蛋糕了，像供应链、渠道等等，在公司经营体系中，属于是油水最多的几个部分。

果然，在王凤英加入差不多十个月之后，小鹏汽车内部就进行了一次大规模的反腐工作，小鹏汽车供应链服务部、营销服务采购部、零部件采购部所组成的采购部负责人李丰被停职，且有多位员工被带走调查。

这样的反腐力度在国内车企中都尚属少见，公司掌管核心部门的副总裁被停职，这肯定会连带着内部多层级的人员受牵连，人员变动对公司正常经营也势必会有较大影响，因此小鹏去年的内斗和反腐也间接失去了加入市场竞争的几个月时间，这在新能源角逐激烈的国内市场中是一次沉痛的打击。

会被大众收购吗？

小鹏汽车在今年一季度财报中，特别提到了和大众的合作对营收增长的贡献，小鹏投资副总裁Charles Zhang表示“来自大众公司的平台软件合作收入已经列入一季度的服务和其他收入之中，这一项收入是经常性的，相信往后每个季度，平台软件技术服务收入都将能列入财报之中。”

这也是小鹏汽车二季度财报中，毛利率大幅提升17.9%由负转正到14%的主要原因，除了自己在供应链和成本端实现降本增效之外，大众每个季度给的授权服务费妥妥的是一笔稳定的巨额收入啊。

大众和小鹏今年在电气化架构和智能化方面达成合作协定，作为全球第二大车企，大众自然是不差钱的主，小鹏通过在电动化进程中和智能驾驶方面的研发成功吸引到大众的合作，对自身也是一本万利的。

双方之后还要合作开发新的车型，这无疑对小鹏来说是“很香”的。大众的影响力和全球销量让其在全球供应链端和渠道端都有着议价权、定价权和掌控力，小鹏和大众一合作，就可以通过大众的关系进行全球范围的低价采购，除了能收获稳定的授权费，还可以对自身降本有帮助，这个合作的确是很值的。

不过，从2023年到2024年小鹏汽车的市场表现来看，无论是销量、市占率，还是产品规划、营销宣传等方面，势态都没有显著改变，尤其是在何小鹏所说的新能源淘汰赛阶段，目前小鹏的处境是比较危险的。

转为网约车？

小鹏MONA M03上市初期的成功还是令人欣喜的，不过如曾经的G6上市时有过一段甜蜜期，之后也便陷入销量瓶颈，MONA M03能否保持住这股上升冲劲还是十分关键的。

另外，MONA是小鹏和滴滴达成合作协议后，滴滴让出的项目，从前期开发、车型架构、电气化系统等都是一套成熟的模板，尽管小鹏用该项目重新进行A级车开发省去了不少开发成本，这在控本方面会有不错的成效，但脱胎于滴滴的车型和项目，难免会让消费者疑虑，MONA会否投向网约车市场。

正如比亚迪秦、埃安S这样的车型在网约车市场中占据绝对的分量，这对于购买该车型的普通用户来说是一个比较大的冲击，虽说购车成本不高，但大面积出现在网约车市场肯定会影响车的形象和价值。

何小鹏在公开场合多次强调MONA不会成网约车，但市场竞争是残酷的，如若MONA在大众市场销量进行瓶颈，也许网约车会是一次机遇，毕竟售价和秦、埃安S都比较接近，可能这会是潜在的竞争对手，而当MONA真进入网约车市场，埃安S这最后的王牌与遮羞布，可能会不保了。

一切还未尘埃落定，MONA M03和小鹏的机会还是存在的，只不过在当前的竞争状态下，这样的机会能持续多久，是小鹏要考量的。