本月初，中保研正式公布了8款车型的碰撞结果，跟以往不同的是，这一批车型是按照最新的2023版规程进行测试的，新规在车内乘员安全评级中额外增加了副驾侧25%偏置碰撞，以及正面50%偏置碰撞。车内乘员安全细分测试项目因此也从过去的4项，变为现在的6项。

除了测试项目增加之外，新规的评级难度也有所调整。简单来说，过去只要4个细分项目中有3个项目获得G（优秀）评级，1个获得A（良好）评级，就有资格在车内乘员安全项目中拿到G评级。正如大家所见，越来越多的车可以满足这一标准，G评级似乎已经无法体现不同车型的安全性能差距了。为了避免自己沦为“五星批发部”，中保研在最新的2023版规程中新增了G+总评级。如上图所示，在车内乘员安全评级中，只有6个细分测试项目全部为G，才有资格拿到最高的G+评级，可见G+的含金量比过去的G高得多。

而让人出乎意料的是，在中保研最新测试中，理想L6、MEGA不仅在车内乘员这一项拿到了G+评级，而且车外行人以及辅助安全同样也是G+，综合表现十分出色。作为一家造车新势力，大家或许很好奇，理想L6、MEGA是如何拿到G+的，两款车在设计上又有什么过人之处？为了解开大家心中的疑惑，我专门去了一趟苏州，参加了理想汽车举办的2024年安全驾驶学院活动，并与L6、MEGA的车身工程师进行了面对面交流，找到了问题的答案。

虽然理想L6是理想汽车目前体系中售价最低的车型，但它也是销量最高的，所以它的安全性直接影响到了大部分理想新车主。在活动现场，理想将那台在中保研进行25%偏置碰撞的试验车进行了展示。从车身的受损程度来看，L6的车头左前轮一侧受损很大，但是A柱和上下铰链部位保持完好，乘员舱没有出现明显的变形和挤压。

经常关注碰撞测试的朋友都知道，25%偏置碰撞是中保研难度最高的项目，这是因为在偏置碰撞中壁障与车头的接触面积只占车身宽度的25%，因此刚性壁障与车头接触时避开了用于吸能的前纵梁、副车架，直接撞在前轮和A柱上，非常容易使A柱发生弯折变形。

L6在应对偏置碰撞时做了一部分优化，首先L6整体上以钢为主，其中像AB柱、门槛梁等关键传力部位采用了强度高达1500MPa的热成型钢（上图红色部件），而且热成型钢在整车材料中的占比达到了33%，保证了车身关键部位的强度。另外就是在同样的车身强度下，热成型钢可以比普通强度钢材做得更薄一些，因此也有利于降低车身重量。

其次和大部分车一样，L6的车头从侧面看也有上、中、下三个传力路径，其中上面的路径是上纵梁（shotgun）和塔顶，中间是前纵梁，下面是副车架。在材料选择上，L6的上纵梁采用软钢（深蓝色部位），前纵梁为强度非常高的热成型钢（红色部位），至于副车架则是普通钢材。

为了解决前面提到的壁障躲开前纵梁和副车架的问题，理想L6特意在纵梁侧面设计了一个立柱结构（黄圈部位），这个立柱采用先进高强度钢打造。按照钢材强度排名，先进高强度钢＜超高强度钢＜热成型钢，排名第3，属于性能不错的车身钢材。由于这个立柱分别连接车头上中下三个传力路径的最前端，所以在偏置碰撞时，撞击力会通过立柱传递到上中下三个传力路径上，从而尽快分散撞击力。

也因为撞击力一开始集中在立柱上，所以当立柱结构产生变形时，第1道吸能结构便完成了它的任务。紧接着壁障便会与上纵梁（shotgun）和塔顶接触，第2道吸能结构开始起作用。从图片可以看到，塔顶上下端分别连接上纵梁和前纵梁，此时如果塔顶发生断裂，那么上纵梁就失去了支撑，并可能产生弯折。

要知道，在偏置碰撞中上纵梁是非常关键的部位，它除了吸能之外，还要产生一个横向力把车头往外推，行业内一般叫做车头掠过壁障。于是在塔顶这样关键的部位，L6采用了压铸铝合金工艺，保证了塔顶的吸能效果，另外相比高强度钢材，铝合金在发生较大变形时不易断裂，而高强度钢材很难保证这点。

在最后一道偏置碰撞防护结构，也就是A柱上，L6使用了热成型钢（上图红色部位），确保A柱在应对壁障撞击时不会挤压乘员舱。另外，为了避免车轮或者其它硬物挤压A柱下铰链一侧，并导致钢板焊缝撕裂。L6在A柱的下铰链部位设计了一个类似于夹扣的部件（上图黄圈），并采用了更牢固的螺栓固定工艺。

在侧碰设计上，L6的B柱、车顶侧边梁、门槛梁均为强度1500MPa的热成型钢（红色部位），可以很好地抵御车身碰撞变形。值得一提的是，L6的A柱、B柱、门槛梁还使用了TRB连续变截面薄板技术（浅蓝色条状部位）。

简单来说，TRB就是指一块钢板的不同部位厚度可以变化，比如在不希望发生变形的地方钢板做得厚一些，而在希望变形的部位钢板就做得薄一些，这样便能减轻钢板的重量。

L6的B柱减薄区域主要在中下部（上图黄圈），在发生侧碰时，B柱的中下部变形会比上部大一些。这样可以通过B柱下部的小幅变形吸收一部分侧碰的能量，而上部因为比较硬，又能减少侧碰对于乘员舱的侵入量，乘客的头部不易撞击到B柱，保证了侧碰安全性。

另外作为侧碰的补充，L6在门槛梁内还设计了一根多宫格结构的挤压铝。由于铝的吸能效果比较好，所以在应对侧面柱碰或者低位侧碰时，挤压铝可以更好地吸收碰撞能量，减少侧碰对车内乘客和底盘下方电池的伤害。

在车身地板部位，L6设计了3个纵梁和2个横梁，并均采用1500MPa热成型钢打造。和A、B柱的设计类似，地板上的主纵梁和横梁也采用了TRB连续变截面薄板技术（浅蓝色部位），其余的梁则是中间搭配一小段的先进高强度钢。之所以这样设计，主要是因为等厚度或者等强度的梁，在受挤压后会出现局部凸起的问题，而TRB以及两种强度的钢材搭配则可以通过局部变形，避免梁结构出现凸起。

说完了理想目前价格最便宜的L6，我们再来看看价格最贵、理想唯一的纯电动车MEGA。在车身用料方面，MEGA跟L6差别还是挺明显的，具体来说，MEGA的底盘部分全部采用重量比较轻的铝合金材料打造，铝合金在整车材料中的占比达到了44%，而车身上的关键部位则依然是采用钢材打造。

虽然MEGA用了不少铝合金，但因为尺寸太大，且需要配备大电池，所以它的车身整备质量依然有2.78吨。另外，由于MPV的车头比SUV短，吸能区更少，所以MEGA的设计难度其实比L6更大。为此，MEGA车头的前纵梁、塔顶、吸能盒、保险杠全部采用了蜂窝结构挤压铝，相比普通的钢材，挤压铝的吸能效果会更好。

与车头的吸能需求不同，A柱必须要十分坚固才能保证乘员舱的完好。MEGA的方案是将A柱分为三层，最内侧的内板采用1500MPa热成型钢，中间的补强板为先进高强度钢，外侧的加强板同样是1500MPa热成型钢，三者组合可以大幅提升A柱的强度。

在连接AB柱的部位，MEGA采用了点焊与螺栓固定两种连接工艺。在MEGA刚刚发布时，这颗凸出来的螺栓还引起了不小的争议，这么设计主要是因为在发生碰撞时AB柱连接处应力很大，并有可能会导致钢板脱焊，而采用螺栓固定则可以使AB柱连接更加牢固。

在侧面碰撞安全性上，由于MEGA的地台高度比SUV低，所以壁障车没有与车侧最下方的门槛梁接触，而是直接撞在了中间的B柱上。为了抵御较大的撞击力，MEGA在B柱内板上采用了先进高强度钢，中间的加强版则是1500MPa热成型钢，两者组合可以使B柱得到不错的强度。另外，MEGA的B柱也使用了TRB连续变截面薄板技术，原理和效果与L6一样（MEGA的展车没有具体标注TRB的部位）。

从侧碰试验车的受损程度来看，MEGA的B柱底部变形幅度大，中间和上部的变形小，因此B柱既起到了吸能的作用，又很好地保护了车内的乘客。

虽然中保研目前还没有将侧面柱碰纳入评价体系，但是MEGA依然针对这种碰撞工况设计了11宫格的挤压铝门槛梁。简单来说，门槛梁的每一个宫格都相当于一个吸能盒，数量越多吸能效果就越好。柱碰的价值主要体现在侧滑撞向电线杆、石柱、隔离带等场景，由于碰撞时的接触面积小，所以对于车辆的安全性要求要比普通侧面碰撞更高。

对于三排座的MPV车型来说，尾部碰撞的重要性要远超普通轿车或SUV。毕竟第三排乘客普遍距离尾门较近，一旦发生追尾事故，留给第三排乘客的缓冲空间是很少的。

为了解决这个问题，MEGA将车长做到了5350mm，在保证后排空间的同时，又将第三排与后杠之间的距离拉到了800mm。按照官方的说法，即便壁障车的追尾速度达到88km/h，MEGA依然能保证第三排乘客的安全。

除了高速追尾，MEGA以及L6还做了大量的非标测试，也就是目前安全机构没有要求的项目，比如翻滚、双车夹击、超高速正面碰撞等等。正是因为理想的碰撞标准和项目比中保研要求还高，所以MEGA和L6才能在中保研最新的规程中从容地拿到3个G+。

不只是车身被动安全性，理想还在不断提升主动安全性能。比如搭载理想AD Max智能驾驶系统的车型，AEB功能会把制动力分为三个挡，在AEB触发时车辆的体感减速度会有一个弱、中、强的变化过程，因此AEB工作时会让人感觉相对舒服一些。

另外，新版本的AEB使用场景也更多，例如当行人、两轮车、三轮车在车辆周围行驶，并可能引起碰撞时，新版本的AEB都会进行制动，从而减少各类低速小事故发生的概率。而在更危险的夜间行驶环境下，新版本的AEB可以在无光的条件下进行紧急制动，大大提高了行驶安全性。

值得一提的是，在最新的系统版本上，AD Max还支持AES自动紧急转向功能。当车辆速度在80-135km/h之间，并且AEB已经无法通过紧急制动来避免碰撞事故时，那么AES就会通过自动转向躲开障碍物。

在日常驾驶中，AEB无法避免碰撞事故发生的场景其实非常多，比如在高速跟车时，前车如果采取了急打方向的方式躲避障碍物，那么后车的AEB就不一定有足够的安全刹停距离。

在封闭的测试场地内，我们也专门体验了配备AES功能的理想L系SUV。当车辆以120km/h左右的速度跟随行驶，且前车突然向左变道，车辆在驾驶员没有采取任何干预措施的情况下（PS：演示需要，实际驾驶中双手请勿离开方向盘），AES自动向左变道绕过了前方静止的汽车模型。在AES工作时，车身也没有大幅度摆动，避让动作比较自然。

不过需要补充的是，理想的AES工作条件除了要求车速在80-135km/h之间外，它对天气也有限制。比如在下雨的情况下，AES紧急转向可能会导致轮胎在湿滑路面上打滑，并引起车身失控，所以雨天等复杂天气情况AES是不工作的。

从L6和MEGA的车身设计以及碰撞测试结果可以看到，L系SUV和MEGA并未将安全当作应试考试，它们身上诸多安全标准都高于中保研和国标要求，甚至许多连法规或者是碰撞机构都没有要求强制测试的安全项目，在理想旗下的车型上都是必测内容。作为移动的家，保证车内家人的安全永远是最重要的，理想显然深知这一点。