国庆七天，零跑卖爆了！

10月7日，零跑汽车创始人朱江明在朋友圈晒出了国庆“成绩单”。在刚刚过去的7天假期，零跑汽车订单数突破1.7万。

7天小长假，收获1.7万个订单，这意味着什么？

第一，意味着这个10月，零跑又要卖爆了。照这个节奏，零跑这个月很有可能销量突破4万辆。而就在上个月，零跑汽车交付达33767台，创下了月交付记录。

第二，意味着零跑大概率将完成2024年的销量目标。零跑给自己定下的2024年目标是销量25-30万辆。今年1到9月，零跑汽车销量为172,861辆，已经完成全年销量目标69.14%。按照目前的态势，零跑汽车这个目标应该是稳了。

从小众品牌到行业第三

相较于蔚小理、哪吒等同一批的造车新势力，在很长一段时间，零跑的存在感就一直都不高，处于边缘化地带。所以，在很多人眼里，零跑就是个小众品牌，甚至是个“杂牌子”。

但是，就是这样一个大家过去不重视的小众品牌，如今却在销量上却成功实现了逆袭，不仅超越了蔚来、小鹏、哪吒，成为了新势力造车的三强之一，现在更是多了一个美誉：车界“优衣库”。

我们回顾一下零跑这几年的市场表现。

2020年至2022年，零跑年度销量分别为0.81万辆、4.37万辆、11.17万辆。到了2023年，零跑增至14.42万辆，行业排名实现较大跃升，仅次于理想和蔚来，一举成为造车新势力销量前三。

进入2024年，零跑继续一路开挂。6月份开始，销量突破两万+，8月又继续冲刺3万+，一路创造历史新高。

零跑如何成为车界优衣库？

在上世纪90年代，日本泡沫经济破灭，日本人民不在追求高奢消费，更追求物美价廉的产品。而定位平价产品，且设计和质量都不错的服装品牌优衣库，也很快从一个小品牌，一举成为日本的国民品牌，如今更是成长为家喻户晓的世界级服装品牌。

作为零跑的创始人，朱江明曾多次提到过，零跑就是要做“车界优衣库”，造出好而不贵的产品。

但是，造车并不是做衣服，汽车不仅有复杂的结构，而且背后还有庞杂的供应链关系。以及高昂的研发成本投入。一环扣着一环，零跑既想要把车造好，还要把车造实惠，作为一个成立才不到10年的新势力企业，零跑凭什么能做到呢？

第一，成本定价

“零跑是以成本定价的，而不是说我需要多大的溢价空间，这个车外观设计这么漂亮，都用了顶级的零部件，是不是要多赚点钱，卖到20万以上？我们零跑的产品都是成本定价，利用我们的创新技术、60%多的零部件自制，把省出来的空间让利给用户。”

朱江明不止一次坚定的表示：“坚持成本定价，让用户享受到越级智享、物超所值、好而不贵的产品。”

所以，我们可以看到零跑的汽车产品，集中在10-20万元的家用车市场。例如今年刚上市的零跑C16，作为一款中大型SUV，不仅6座、冰箱彩电大沙等丰富的功能配置，还有8295芯片、Orin-X、CTC等行业顶尖硬件和技术，而售价却只需要15万多起。所以，有网友称零跑C16是半价理想L8，而零跑 C10被称为半价理想L7。

除此之外、像零跑 C11、零跑C01、零跑 T03等车型，都是因为成本定价，有极高的性价比，而深受各自细分领域用户的青睐。

第二，全域自研

全域自研是零跑汽车把价格打下来的同时，还能保障产品竞争力的基础。

根据朱江明的介绍，零跑有占60%成本的零部件是自研自制，可以省出一部分的成本空间，把利润让给用户。“如果零部件有10%的毛利，就相当于我们自研自造的部分可以节省10%，从全车层面来看，就是6%的成本空间，因为我们60%的整车成本都是自研自制。

据了解，目前零跑新车中60-70% 的零部件是自研的，而自研零部件所占的 BOM 成本也达到了70%。在朱江明看来，全域自研的好处，不仅是帮助零跑汽车建立的技术护城河的优势，将灵魂牢牢抓在自己的手里，同时也能进一步降低成本。

电驹小编此前采访朱江明，他以零跑自研的CTC 2.0为例，通过创新的采用无电池包、无模组技术，不仅带来了空间、续航以及电池安全性上的提升，同时进一步降低了成本。

朱江明还算了笔自研的“经济账”。“2.0在1.0基础上我们把整个CTC托盘重量可以做到比一般厂家，别的车企用铝的还要低。但钢和铝的成本相差很大的，一个要40多块钱一公斤，一个要10多块钱一公斤。而且我们是纯粹的，完全无模组化，里面的端板、扎带，很多复杂的零部件没有了，就是把这个盒子里把电芯放进去。至少我们CTC有1500-2000块钱的成本空间，这还只是说方案上。”

可以看到，通过强大的全域自研体系，不仅用更低的价格为消费者带来高价值的产品体验，同时也让自己牢牢掌握了产品定价权，无惧市场价格战。换句话说，如果零跑不是全域自研，那么无法将成本做到如此。

更重要的是，自研的好处，不单单是降低成本，同时也让零跑即使技术研发者，也是技术输出者。根据此前零跑的介绍，零跑技术共享，目前已在多个领域收获外部订单。这意味着，零跑要靠汽车赚钱，也要做供应商赚钱。

不过，极致性价比也带了一些后遗症。

今年上半年，零跑净亏损额为22.12亿元，基本与去年同期的22.76亿元持平；调整后的净亏损为20.16亿元，略高于去年同期的19.37亿元。

而今年上半年零跑营业收入为88.5亿元人民币，同比增长了52.2%。显然，零跑陷入了增收不增利的困境之中。

如果零跑想要笑到最后，就必须像特斯拉、比亚迪、理想一样，早日扭亏为盈，驶入良性发展轨道。

给出让用户喜闻乐见的产品功能和配置，在辅以超低的价格，这也是零跑务实的造车态度——用理想的思维造车，用红米的思维定价。为什么是红米，因为小米造车可没零跑这样追求极致性价比。

下一个增长极，出海！

不过，零跑的极致性价比也有一个“副作用”，那就是盈利。

数据显示，今年上半年，零跑营业收入为88.5亿元人民币，同比增长了52.2%，净亏损额为22.12亿元，基本与去年同期的22.76亿元持平；调整后的净亏损为20.16亿元，略高于去年同期的19.37亿元。简单来说，零跑虽然营业额更高了，销量更多了，但是却更亏了。

不过，面对增收不增利这一处境，零跑也有解决方法。

首先，是出海赚外汇。

今年5月，零跑国际合资公司正式成立；7月开始从中国向欧洲发运首批零跑C10和T03，9月便在欧洲九国正式推出零跑汽车，并计划在今年年底前共计拓展包括Stellantis网络在内的200家销售网点；第四季度开始进军亚太、中东和非洲及南美洲。

值得一提的是，与其他造车新势力相比，零跑出海的一大优势就是其有一个海外老大哥——Stellantis集团照着。

作为玛莎拉蒂的母公司，Stellantis集团由法国PSA和美国FCA合并而成，在销量上，Stellantis集团仅次于丰田、大众和雷诺-三菱-日产联盟，是全球第四大汽车集团。有这样一个庞然大物与零跑合作，出海之路理应会更加顺畅。

其次，是规模效应。

规模效应是最有效的降本增利之道。随着零跑销量增长，不管是研发成本、生产成本还是销售成本、零部件采购成本都会进一步平摊，从而提高企业净利。

从零跑现在的市场增长态势来看，相信零跑离赚钱并不远了。