新能源时代起步初期，大量的专家跳出来，矛头一致指向增程式（简称REEV）， 称其为落后的技术，不具备任何技术含量。

但过去两年，REEV显然成为了时代的主流，大量的新势力企业借助REEV技术赛道，快速抢夺属于燃油车的市场份额，包括但不限于理想、AITO、零跑等企业，销量上涨明显。

大量专家跳出来否定REEV的理由很简单。

在当时只有比亚迪DM、丰田THS、本田i-MMD混合动力技术的背景下，REEV的结构的确非常简单，串联结构非常简单。

REEV的逻辑就是，发动机用来发电，永远不直接驱动车辆，驱动车辆的是电机。

相比其它的混合动力系统，REEV就成为了“背上发动机”的纯电动车，大量的专家认为这种技术的缺点太多，而且不具备任何的技术含量。

这些都是事实，但专家也只是站在技术的角度来分析，却没有从用户的角度来思考问题，REEV对于整个市场来说，吸引力很强。

一个是，成本非常低，相比于复杂的插电混动系统，REEV的核心组成是发动机、电机、电池包、电控系统，结构更加简单，这必然就是成本更低。

另一个是，因为发动机永远不会直接驱动车辆，所以说REEV的车辆平顺性更好、更安静，如果是市区驾驶强度更高一些，那么REEV的油耗就会非常低。

这里做个延展，目前油耗非常低的比亚迪DM-i，其时速70以内就是REEV模式，发动机永远不会驱动车辆，只是用于发电，所以油耗表现非常好。

REEV只能说是门槛很低，但上限很高的一套技术，动力结构有很大的突破点。

其中，内燃机的热效率可以更高，更高的热效率就意味着更好的发电能力，有效降低油耗，同时内燃机也要在NVH上下功夫，不少REEV结构中的内燃机存在启动之后噪音更大的问题，本质上来说就是基本功没有做好。

再者，三电系统也有强化空间，比如说电驱的集成度、体积、重量以及功率，电池包的密度、大小、充电速度、热管理系统，都是要优化的。

也就是说，想要造出一套好的REEV动力系统，其实难度要比油车和电车都要大，因为既需要考虑到内燃机的优化，还需要强化三电系统。

大电池路线已经是明确了， 一台REEV车辆如果可以提供大约150km的实际纯电行驶里程，必然非常舒服，可以在日常使用过程中使用纯电，体验感以及经济性能拉满。

同时，内燃机的存在还不耽误长途、高强度出行。

最为关键的是，大电池包能够提供智能化、自动化需要的强算力，目前主流的智能驾驶辅助系统每小时的耗电量在1kWh-2kWh左右，如果连续驾驶5个小时以上，电量是不小的。

这种电量支持一定需要大电池包，那么油车显然是无法胜任的。

而没有发动机的车辆又损失了工具属性，很难长途高强度使用，所以REEV本身就是油+电的混合结构，从此就登上了历史舞台。

总归为一点，REEV不是一种落后的技术，这种技术有巨大的发挥空间，企业能用更低的成本设计、生产出让用户体验感更好的混动，只要体验感和购车成本更低，用户就会接受。