前几天，保时捷公布了第三季度销量及财务业绩表现，其第三季度销售额同比下降 6.1% 至 91.07 亿欧元，营业利润率跌至为 10.7%，远低于 17%-19%的中期利润率预期，营业利润仅有 9.4 亿欧元。

我们再看看销量又是如何？今年前 9 个月，保时捷的全球销量约为 22.6 万辆，低于去年同期的 24 万辆，多款车型都陷入了销售困境。Cayenne、911、718，这三个保时捷的代表车型表现尚可，毕竟它们在各自的市场都还是鲜有对手的产品，但 Macan、Panamera、Taycan 这三款车型就没有这么好运了。利润和销量挂钩，这不就对上了。

纯电轿车 Taycan 的销量全面降低，今年以来的交付量和去年相比直接腰斩，仅有 14042 辆。面对激烈的市场竞争，Macan 和 Panamera 也接连败退，交付量分别为 55000 辆和 21506 辆，同比均下滑了 20%。

两年前，保时捷在中国的销量接近 10 万辆，连续 8 年位居保时捷全球最大单一市场。但自 2023 年起，保时捷在中国的销量急剧下降，年度降幅达到 15%，被北美市场超越。

到了 2024 年，保时捷未能扭转销量下滑的趋势，反而销量进一步减少。中国区的市场份额从去年的 24%降至 18%，导致中国市场进一步滑落至保时捷全球第三大市场。

显而易见，保时捷在中国市场的销量下滑，主要原因是国内汽车工业的崛起带来的冲击，以及中国新能源市场的快速迭代。保时捷并没有很好的应对这场突如其来的风暴

为了扭转在中国市场的销售下滑，近半年来，保时捷在中国整了不少新活儿。

策略一：引进旗舰车型，稳住品牌形象

自 1999 年首次亮相以来，保时捷 911 GT3 经历了多个世代的发展，每一代 GT3 都在性能、轻量化和驾驶动态上进行了改进，同时保持了保时捷的赛车精神。因此，911 GT3 被众多保时捷爱好者誉为「蛙王」。

在性能上的一次重大飞跃是三年前发布的 911 GT3（992），它搭载的 4.0L 水平对置六缸发动机能够在 3.2 秒内将时速推至 100km/h。在纽伯格林北环赛道上，它跑出了 6 分 59 秒 927 的优异成，绩与前一代 991 GT3 RS 并肩。

前一阵，保时捷一口气推出了两款 911 GT3：一款配备大尾翼的纯正 GT3 跑车，还有一款可以选装后排座椅的 GT3 旅行版。

新一代 911 GT3 的回归，不仅仅是为 911 系列的拥趸们提供了一个新选项，它更像是保时捷在中国市场上的一次品牌宣言。作为品牌的旗舰，它不仅丰富了产品线，更是巩固了保时捷作为高端跑车制造商的领导地位。

策略二：投身研发，追赶智能化

据 36 氪报道，保时捷正在扩建中国研发团队，以补齐智能座舱、ADAS 高级辅助驾驶等智能化研发能力。未来，这个团队将负责将负责智能化应用在中国的适配开发工作。

由于此前该团队仅负责进口车型在华上市前的测试准备工作，因此该团队在两年时间内，规模发展不足 50 人。这一轮招聘，是保时捷中国研发团队成立以来的第二次大规模扩建。

具体来看，这次保时捷座舱部门的需求是提升其座舱语音识别能力、优化语音控制功能，ADAS 高级辅助驾驶系统仍处于较早的启动阶段，岗位职能主要是针对中国智驾市场进行调研和分析。

作为豪华品牌的保时捷，目前仍然以 Carplay 作为其车机的核心，是位数不多支持 Carplay 2.0 版本的车企之一。如今的保时捷用户不仅可以通过 Carplay 2.0 听歌、看视频，还能够完成对于空调、氛围灯等车辆控制。但其语音体验与自主品牌相比有着极大差距，可控制的功能少，语音唤醒成功率和识别速度都有不小的优化空间。Siri 的能力，大家都有目共睹。智驾方面，保时捷在去年 5 月与自动驾驶公司 Mobileye 达成合作，合作围绕后者的 SuperVisionTM 系统展开，功能开发的集成和调试都将由保时捷全权负责。

CFO 卢茨・梅施克认为，与今年相比，明年保时捷在中国汽车市场的销量仍将停滞不前，他们仍需要一定的时间。