中国特供不少见，与中方联合开发特供车的确头一次。

文 | 智库君

“再不努力以后就只能开BBA了”，网上流行的这句传销话术虽然夸张、恶俗，却也多少反映了中国车市上传统国际豪华品牌日渐式微、新势力品牌异军突起的状况。业界的一个共识是，新势力品牌为正大行其道的电车树立了两个重要指标——智舱和智驾，而传统国际豪华品牌要实现逆转，就必须在此方面有所突破。为此，奥迪推出了一个新的电动车品牌——AUDI，读音和传统的Audi一样，区别在于字母的大小写，这四个大写字母取代了传统的四环标致，成为新品牌车型的车标，其第一款车型AUDI E Sportback概念车刚刚在上海全球首发。

这款车是在上汽与奥迪联合开发的全新Advanced Digitized Platform智能数字平台上打造的第一款电动车，一款专为中国市场开发的高端智能网联车型，采用智能分区电子架构，可支持下一代智能车辆功能和整车OTA升级。新车将由上汽奥迪生产和销售。

国际豪华车品牌专为中国市场打造一款新车，并非首次，但与中方合作伙伴联合开发一款中国市场专属电车，重点是“联合开发”，这的确是第一次，自然会引起市场和业界的特别关注。

2024，中国汽车合资40年，已经到了最危急的时刻，汽车合资已经进入新的时代，转型势在必行。上汽与奥迪的合作，是汽车新合资时代最早开花结果的，奥迪的品质与中国的智能技术相结合，这是一个全新的尝试，值得鼓励和肯定。此刻，无论对于奥迪AG、上汽集团、上汽奥迪以及奥迪经销商来说，都进入到非常关键的时刻，中国市场的内卷正在吞噬奥迪的销量和利润，上汽奥迪的新车至关重要，新品牌与新车型体现了奥迪对中国市场最新的理解，体现了上汽奥迪的中国速度，体现了奥迪差异化南北合作伙伴的全部努力。现在的关键是，如何讲好新品牌AUDI的故事，让用户买单，让渠道盈利，让历时8年的上汽奥迪项目在新世界里迎来全新开始。

本期智库说，对话网通社汽车研究院院长何仑。

何仑

智库君：三周前，您在奥迪总部参加了这款车的“新车密赏”活动，主要印象是什么？

何仑：近些年国际汽车品牌组织的中国媒体海外活动少了许多，但这次奥迪邀请了近50家中国媒体，上汽集团和上汽大众高层人士也出席了活动，规模之大、规格之高都是相当罕见的，足见合资双方对奥迪新品牌和新车的重视程度，大有志在必得的气势。

智库君：您怎么看这款概念车？

何仑：外观上看，AUDI E Sportback像是一款列装版四门轿跑车，线条流畅，力量感、运动感十足，特别是车灯设计很有新意，无愧“灯厂”称号；内饰方面，仪表盘采用横贯式大屏，虽然已不鲜见，但这款大屏的设计感和科技感我认为是最出色的，而门板采用浅色横木条装饰，设计新颖，透着一种高档而又温馨的质感。

人们特别关注的配置方面，比如智驾、智舱系统，还有三电系统，都是顶级的。

智库君：您认为AUDI E的竞争对手是谁？售价估计会是多少？

何仑：奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明在回答竞争对手问题时说，这款车没有直接竞争对手，至少在开发过程中，没有对标某个特定产品、某个细分市场或某个品牌。因为它融合了德国汽车制造工艺、奥迪DNA与中方的创新能力，所以是独一无二的。

奥迪方面说它是一款B级车，也就是中型车。目前中国市场上的确还没有一款国产的国际豪华品牌B级四门轿跑猎装车。实际上，在中国车型级别分类的传统标准早已被颠覆，流行的是尺寸大小决定车型级别，技术、配置、材质、性能、品质与车型级别关系不大，但价格还比较诚实，所以，一些尺寸上、嘴炮里的C级中大型车，卖的是B级中型车的价格，只要能让目标用户感觉自己赚了一把就好。

当然，奥迪不会像一些自主品牌那样灵活，德国人以“方脑袋”著称，比较死板，说是B级车就是B级车，卖B级车的价格。目前定位于豪华品牌B级中型猎装电车的只有蔚来ET5T，起价29.8万。如果以它作为间接参照，AUDI E Sportback要是现在就上市，入门版价格起码要在30万元以上，具体是多少，就看上汽奥迪采用什么样的市场和销售策略了。至于1年后AUDI E上市时，中国车市会卷成啥样，价格体系会乱成啥样，谁也不知道，就看AUDI E的造化了。

智库君：目前国内电车自燃、智障、死机、崴脚等问题接连不断，很多业界人士认为，这是电车开发速度过快、开发流程偷工减料导致的结果。问题是，AUDI E从项目签约，到概念车问世，只用了6个月，堪称是中国速度，但会不会导致前面说的那些问题呢？

何仑：我专访中也向奥迪全球CEO高德诺提出了这个问题，他的回答主要有以下几点：

1、品质、品控、安全，一直是奥迪最优先考虑的问题。

2、无论是燃油车，还是电动车，对于安全的追求和坚持，奥迪是永远不变的。所以，奥迪不会因为动力系统的变化而缩短研发流程，尤其是与安全测试相关的流程。

3、在生产和研发过程中，奥迪有非常清晰的时间线，新车要在每一个关卡上通过相应的测试，只有达到了奥迪标准，才有可能进入到下一步，这些测试不会因为时间问题让步，对奥迪标准不会做任何妥协。

4、AUDI E是完全按照奥迪品质标准来进行研发并生产的。

宋斐明强调，新车开发效率高、速度快的原因主要有两点：

一是有两个非常默契的研发团队负责新车开发，一个在奥迪总部，另一个就在上海。两个团队地处两个不同的时区，工作时间和顺序是无缝衔接的。举例来说，奥迪总部提供了产品设计方案或修改意见后会发给中国团队进行研判，利用时差间隙，中国团队会在德国团队休息时做好反馈；第二天，德国团队会基于这些反馈继续调整和设计方案。

二是决策速度非常快。举个例子，我几乎每天都会和高德诺交流项目进展，我们一周至少有两次决策性会议，对项目进行研讨。如果遇到一些比较重要的、需要快速做出决定的情况，我会直接打电话给高德诺。甚至高德诺可以直接飞到上海，和团队一起做决策。正是这种全新模式，大大提高了决策效率。

另外，有消息说，围绕AUDI E项目的各种工作实际上早在今年5月项目签约之前就已经开始了。

我个人认为，以奥迪一贯的对品质、细节近乎变态的追求，对AUDI E最大的挑战是在使用国内顶级智驾、智舱和三电技术的同时，必须保证这些技术和整车的安全性、可靠性、耐久性和高品质 。如果能做到这一点，它就将为豪华品牌国产电车树立起新的标杆，也将是AUDI E的最大卖点。

智库君：上汽奥迪生产的奥迪A5搭载了华为的智驾系统。其实奥迪是全球第一个开发出L3级驾驶辅助系统的厂家，都快7年了，结果却是起了个大早赶了个晚集，到头来还要用别人的L2+级驾驶辅助系统。您怎么看？华为这套系统会不会也搭载在AUDI E上？

何仑：2018年4月我在西班牙试驾全新一代奥迪A8，虽然受法规限制，只能部分体验L3，但感觉相当不错。

但问题是一方面受欧盟法规限制，奥迪L3的主要功能无法开放，另一方面，欧洲也没有免费的人矿资源为奥迪智驾技术积累至关重要的数据，用户数据的获取、使用也受到法规的严格限制，这严重阻碍了包括奥迪在内的欧洲车企自动驾驶技术的发展。

而在中国，相关的法规限制还有待完善，使得一些厂家可以把尚未完全成熟的智驾技术交付给用户，用户数据也可以用于训练算法，出了问题也可以推脱部分责任，“先行者”在体验智驾乐趣的同时，也在为厂家提供数据、训练智驾模型，还需要承担风险，让这里成为厂家训练智驾模型、测试智驾技术的基地。

所以，一些跨国汽车巨头与自主品牌合作，意在曲线获取先行消费者提供的测试数据和自主品牌的训练成果，相较于直接采用这种方式来开发、测试智驾系统，成本要低的多。

这样看，奥迪采用来自华为的智驾系统，也很自然。至于是不是要用在AUDI E上面，还不能下定论。

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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家

林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林 汽车行业资深分析师

何 仑 网通社汽车研究院院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人

刘小稚 FISITA中国大使、亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥集团中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长

徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁

朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长

原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长

金伟华 华登国际风险投资合伙人

余 宁 众擎资本管理合伙人