德国大众汽车集团中国CEO孟侠（Stefan Mecha）称：

现在的竞争局面和2023年前相比大有不同，中国品牌在本土市场的主导地位愈发凸显；大众汽车未来将推出增程车型，并且正在评估换电模式的可能性。

大众汽车预计未来新能源汽车市场中的纯电动车型占比为40%，插混类为40%；燃油车的占比只有20%，插混汽车将在未来几年中成为市场佼佼者。并且增程车型盈利不错，电池与发动机的配合可以满足消费者的出行需要。

混动汽车的尽头是增程，增程车将替代燃油车。

增程汽车是目前看来最为理想的过渡技术方案，原因非常简单，其具备电动汽车的驾驶品质并且没有里程焦虑。

“大电池小油箱”的组合是最适合家用汽车用户的，而只有增程车具备这样的特点；“大电池”的优势在于可以以纯电模式满足车主的日常用车和周边游的需要，绝大多数的汽车用户并无频繁长途自驾的用车需求，实际调研数据可印证该结论。但是周边游的热度居高不下，半径在200公里以内的周边游是汽车用户真正的主流出游方案。所以插混类汽车的理想标准则是具备200公里左右的纯电续航里程，而现在的增程汽车普遍达到该标准；并且诸如宁德时代或小鹏汽车等供应商或主机厂已推出纯电续航里程达到400公里的增程方案，至此增程车必将成为是插混类车型的主流之选。

至于保留发动机的意义主要是“心理慰藉。”

这样的评价或许是许多汽车用户所难以接受的，但在真正用过车辆之后往往会认同；原因正是数年的用车经历让自己对自己真实的用车场景有了了解，实际上并没有长途自驾的需要，所以增程车实际上对于大多数人而言都是没有多大意义的。

那些纯电续航里程更短的普通插混类汽车意义更小，只是认知的形成需要时间，可是在这个阶段里还是会出现增程车产销量的逐步增长。大众汽车在这个阶段里打造增程车的选择是正确的，只是应当加速了。

换电模式应当是电动汽车的终极模式，未来能畅销的电动汽车应当都需要支持换电。

原因在于车辆的“动力电池组老化与容量衰减。”

许多汽车消费者不敢于选择纯电动汽车的原因并非有里程焦虑，真正的原因是“成本焦虑。”意思说白了就是担心八年或十年后需要花费数万元甚至十几万元去更换动力电池组，多年来用车节省的燃油费届时会一把花出去。这样的电动汽车也就没有意义了，毕竟大多数人选择电动汽车的初衷不是为提高NVH体验，而是为了省钱。

换电模式可以完美解决这个难题。

支持换电的电动汽车也有动力电池组，可是却不用为动力电池的老化和容量衰减担心；因为采用换电模式可以随时去换一组属于换电站的动力电池组总成，而换电站又必须保证其提供的动力电池组有足够的容量和理想的工况。

那么就算车辆未来开上十年或二十年，其通过更换动力电池组的方式依然能保证车辆有良好的续航表现。

重点是也能够保证车辆的安全性和风险控制能力，比如在换电站更换动力电池组后出现电池热失控，换电站则要承担因电池热失控导致的车辆损失。也就是说选择了换电模式，车辆最关键总成的质保等于无限期。

总结：

大众汽车选择增程方案进行过渡是正确的，中、高端插混类汽车以增程为主；下一步随着三电系统制造成本的进一步下降，主流插混类汽车也会增程化，打造这样的主流插混类汽车产品几乎是所有车企都是需要迈出的一步。但是插混类汽车毕竟只是过渡方案，一旦换电站的密度足够大，未来的电动汽车就要朝向支持换电的方向进化了。

并且未来很有可能出现大的汽车联盟，联盟中的企业会采用相同的技术标准，打造的电动汽车动力电池可以通用；联盟中的主机厂共同投入换电站的建设，并且共同承担换电站的运营和风险。

目前已经有类似的汽车联盟出现，大众汽车是否会成为其中一员只有拭目以待。

在汽车电动化的理念上，看来大众汽车并不落后。