11月27日，有一封名为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件被曝光。邮件落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。

内容如下：

邮件内容首先说明了比亚迪成为全球首家达成1000万辆新能源汽车下线的车企。随后的重点应当是2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”和“淘汰赛”的阶段。为了增强比亚迪乘用车竞争力，其需要整个供应链共同努力；因其提出“要求”为：贵司所有供货产品，从2025年1月1日降价10%。

这里的用词很有意思，是“要求”而非其他。

并且说明需要务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降价后价格报给他司。并且说明“以上请勿回复邮件。”

比亚迪高管李云飞对此进行了回应，内容如下：

“议价”的关键不是价格而是“商议。”

可是从邮件文字里看不到有“议”的意思，能看到的只有“如下要求”和“务必”“切实”“积极推动”等描述。然而这些并不重要，供应商企业面对主机厂的角色本也不难判断。

只是10%的降价能够实现吗？

在第三季度时有一份《2024年全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》发布，其中提到全球百强企业整体营收同比增长13.2%，增速有所放缓但是还在增长。不过汽车零部件供应商的2023年整体利润率为6.1%，具体到国内供应商企业的数据还不清楚。但是也有部分企业的毛利率得以确认，只是毛利率和净利润是两个概念；毛利率非常高的也只有个别头部供应商企业，一部分二线供应商企业的毛利率不足15%。

零部件供应商的供应价格下降，会对汽车产品带来哪些影响呢？

企业都是为了利润，不论是主机厂还是供应商；没有合理的利润率就难以维持企业运转。如果供应产品价格降低10%，利润空间的压缩程度也是可见一斑的。那么从供应商的角度来看的话，其唯一能做的就是降本增效——这个词是近期经常被提到的。可是这个词很矛盾，降本就没法增效；从人力资源的角度降本只会将更多的生产压力集中于更少的员工，效率能否提升应当不难理解。供应商企业降本怕是最终还是要落到企业裁员降薪之上，虽然现在很“卷”但基础薪资也得有个底线，再低的话怕是就难招到员工了。

如果人工成本没有更大的下降空间，最终是不是要落到材料成本、工艺成本等方面？

竞争确实很激烈，可是竞争应当是基于技术研发的竞争；单纯的价格竞争只会让汽车的品质越来越低。其实供应商企业其实才是汽车行业的根基，尤其是在新能源汽车阶段里；有了成熟的三电系统供应链，年轻的新势力车企也能打造出优秀的新能源汽车，所以主机厂的角色应当变一变，行业应当更多保护供应商企业。