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中国品牌苦斗:格局未变,强者恒强丨年终2024

电动湃

32422 2024-12-27

今年7月,国内新能源汽车的零售渗透率首次突破了50%。

这一突破,不只意味着新能源汽车开始成为销量多数,这还代表了中国品牌对市场话语权的主导。

据统计,11月中国品牌新能源车零售份额高达90%,助力自主品牌零售份额达到64.1%。

而在前11个月里,中国品牌累计份额达60%,同比增加了8.5%。

显然,中国品牌成为了当下国内汽车市场的赢家。

只是把外资队伍挤出场以后,这并不意味着中国品牌就此得以完全上岸。

中国车企之间的内卷程度,也许还会进一步刷新大家的认知。

这几年被外界称为“卷王”的,是市场份额遥遥领先的比亚迪。

自从2020年推出DM-i技术和刀片电池以来,比亚迪的增长势头就不停刷新着各种纪录。

在此基础上,比亚迪还借助冠军版和荣耀版,坚决向对手使出了价格刺刀。

但就在今年Q1,比亚迪销量一度环比下跌了34%,马斯克还对此评价说“很难”。

正因如此,比亚迪也只敢将年增长目标定在20%,也就是卖出360万辆。

然而随着第5代DM技术的推出,以及新一轮产品的投放,比亚迪销量再次激增了起来。

11月,比亚迪连续两个月卖出超50万辆,前11个月累计销量375.73万辆,全年400万辆已是囊中之物。

因此,比亚迪也将蝉联中国汽车市场销冠位置。

值得注意的是,比亚迪品牌的热销,一方面是契合了当下消费降级的需要。

如此一来,这也难免对比亚迪旗下高端品牌的冲高造成承压。

眼见腾势品牌迟迟没有进一步打开局面,定位更高的方程豹和仰望均已放缓了推新速度。

对于比亚迪来说,怎么同时兼得大众市场和高端市场的份额,这仍是一项难度不小的课题。

面对着比亚迪的强势,奇瑞就早早放话,希望在今年底能看到前者的背影、排到中国车企销量次席位置。

11月,奇瑞集团卖出28万辆,继续创造了单月销量的历史新纪录。

前11个月,奇瑞集团累计销量达230.5万辆,同比增长38.4%,表现仅次于比亚迪。

官方表示,奇瑞集团继续保持了全行业唯一的新能源、燃油车、海外出口、国内市场“四赛道”全面增长。

只是海外市场贡献了近一半销量,这多少还是说明了奇瑞集团在国内竞争里不完全占优的现状。

其中,被寄予冲高厚望的星途和智界没有取得明显突破,这也不难反映出奇瑞向来的品牌高度受限问题。

有意思的是,目前奇瑞把高端和中低端的拓展增长任务,分别交给融合了外部团队的智界和iCAR。

显然,奇瑞清楚自身体系的局限性,于是也在谋求自我革命了。

尽管奇瑞的增势让不少车企眼红,但在国内市场能一直咬住比亚迪的,依旧还是前“一哥”吉利。

这些年来吉利的失势,很大程度在于新能源汽车的发展推进不顺。

去年银河L6、L7和E8的接连推出,并未给吉利新能源的发展带来明显推力。

直至在近来银河E5、星愿和星舰7陆续登场以后,这才真正改写了银河的发展局面。

11月,吉利新能源销量为12.2万辆,环比增长12.6%,同比增长88.3%,创出了单月历史新高。

前11个月,吉利新能源累计卖出77.7万辆,同比劲增82%。

乘着如此势头,吉利终于也让大家看到了其久违的“一哥”风采。

相比于吉利新能源的销量突破,更受人关注的是吉利的内部整合。

9月,吉利发布《台州宣言》,宣布进入战略整合阶段,其中极氪和领克的合并最为轰动。

官方表示,两大品牌仍将保持独立发展,只是会在产品规划上作出明确区分,减少重合冲突。

更重要的是,通过合并领克以后,极氪也能更好缓解其亏损情况,为未来融资需要打开窗口。

吉利,在为之后的过冬提前准备了。

早在过去燃油车时代里,比亚迪、吉利和奇瑞这三强已非等闲之辈。

其中,奇瑞和吉利就分别是两个不同时期的中国车企领头羊,而比亚迪也是一如既往的新能源汽车市场引领者。

而在步入新能源车时代以后,多年来厚积薄发的比亚迪成为了最大赢家,它也一举成为了市场的巨无霸。

好的是,如今奇瑞也成功在海外市场闯出了一片天,而吉利亦开始重新焕发出了增长生机。

强者恒强的发展规律,在这三强当中可谓体现得淋漓尽致。

中国车企的三足鼎立,看来已经成型了。

此前比亚迪说过,再过2年,中国品牌的市场占有率将进一步提升20%至80%。

这20%的增长空间,将意味着400万辆的增量。

不过,尽管有如此大的增长空间,但也不保证每个品牌都能得到受惠。

在今年初的时候,李想就曾放话,20万以上的新能源车市场,到今年Q4将呈现头部三个品牌吃掉70%市场份额的结果。

虽然结果并未如此极端,但市场集中度的提高,注定将抹杀掉后来者的机会。

于是,现时各家都拼命想找到那根可救命的稻草。

作为曾经SUV市场的领导者,过去长城单靠哈弗H6就能制霸江湖。

但在新能源汽车的持续冲击下,如今长城已经没有了这样的护城河。

而出于对利润的看重,长城还主动放弃了不赚钱的欧拉小车市场,并且多次明言不参与价格内卷。

尽管如此,定位高端的魏牌和坦克也没有取得明显份额,这亦使得长城在国内市场的存在感逐步降低。

据统计,今年前11个月长城新能源汽车累计销量达27.95万辆,同比增长20.6%。

此外,同期长城累计销量同比下降1.81%至109.8万台,其中有40万辆由海外市场贡献。

难怪向来少在公众露面的魏建军,也在今年频频现身于镜头前。

只是单凭CEO人设是否就能解决长城的销量难题,这一年下来大概也有了明确答案。

和长城一样要被新能源车市场遗忘的,还有传祺。

只是传祺还有埃安这个扛把子的亲兄弟,这才不显得更加落魄。

如今的传祺,似乎能拿得出手的只有MPV车型,销量体量在原本盘子并不大的情况下进一步缩小。

还好的是,今年底广汽集团终于启动了整合行动,表明将打通传祺和埃安的协同效应。

未来,传祺将进入纯电赛道,而埃安也会加入增程和插混车型。

在此基础上,传祺更是积极联手华为,在轿车、SUV、MPV全领域全面用上华为乾崑方案。

能否在跟华为的合作里把握住焕新品牌的机会,这对于传祺来说将至关重要。

把华为视为救命稻草的车企,如今已在待救名单上写满了名字。

其中,长安和东风这两大央企就早早搭上了华为这班快车,尤其长安旗下的阿维塔还出资过百亿入股华为引望公司,可以说是用真金白银打造出了命运共同体。

只是华为的作用是否有想象中的突出,这可能又得另说。

临近年末,阿维塔接连在10月和11月站上1万+的交付水平,这也是其连续两个月创出了历史新高。

此外,岚图也连续三个月跻身“万辆俱乐部”,前11个月累计交付7.4万辆。

可以看到,虽然两大品牌均取得了不俗进步,但整体表现依旧还是不成气候,华为标签并没有带来绝对光环。

尽管华为的示范作用,并不能体现在不同的品牌身上,但对于发展遇阻的车企而言,它们也没有更好的选择。

据悉,曾经抛出“灵魂论”的上汽,在今年领导班子换届以后,也终于放下戒心搭上了华为。

此外,今年上汽还对荣威和飞凡品牌进行了整合,这也基本宣告后者新能源化冲高进程的失利。

面对持续缩小的市场份额,上汽乘用车还能怎么实现妙手回春,大概华为也不敢对此打包票。

本质上只作为赋能者的华为,究竟能救得了多少家品牌,我们拭目以待。

前些年为了迎接新能源汽车时代的到来,不同车企均孵化出新品牌来应对市场变化。

它们想着通过这样的“改头换面”,更好把握住品牌向上的机会。

这些年过去以后,我们的确看到了中国品牌成功将外资份额挤出场外。

但在中国车企阵营里,市场格局似乎并没有明显改写迹象。

以往在燃油车时代称王的吉利,旗下的极氪、银河系列同样在新能源车市场成为了佼佼者。

反之此前在燃油车市场地位不高的传祺、长安、上汽乘用车以及东风旗下的自主品牌,来到新能源车时代也一样苦于寻找突破口。

显然,在翻天覆地的市场变化里,真正能抓住机会的还是少数,并且也可能还是那少数向来叫人熟悉的强者们。

声明:本文由车市号作者撰写,仅代表个人观点,不代表网上车市。文中部分图片来源网络,感谢原作者。

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