把销量加上各种定语，制作成可以在朋友圈发布的画面的同时，绝大多数整车制造商的大佬们都忙着填补龙年的窟窿：没有达成的销量目标、没有完成的出口压库量、离预期收入还缺少的额度，成堆的敞口朝天锅在等盖子。

国家统计局修正后的数字，把这种状况可视化了一下。2024年11月份，中国汽车行业的利润率为3.3%，这是自2020年4月以来的第二低，上一次是2023年1-2月份的3.2%。在没有了口罩、疫苗、行程码的捆绑后，中国汽车在销量奔着3000万辆去的路上，眼见的净收益却越来越少。

在不超过5家整车制造商尚有余粮稳中向好的大势里，严重的产能过剩，催逼着一众厂家的刀刃没有底线向内疯卷。合资品牌不亏损，国有大股东都不知道这么多年换道超车的油费是谁出的；造车新势力要是净利润转正，碾压马斯克与特斯拉在资本市场就失去了想象空间；高合与极越们不闪崩，智能汽车的赛道也不缺这样的存在。

行业协会还没来得及统计出完整的年度产销数据，超过20家品牌掀起的新一轮价格战已经密集开打。花样堪比车辆类型的促销手段，叠加着各类补贴与置换的刺激，拼命诱惑着买家出手。合资品牌继续下压燃油车的价格，把B级车以A级车的价格出售，能碰到买家，实属幸运；造车新势力在原有优惠的基础上，再次给出超过万元的让利；头部的自主品牌继续现时特价，加固大盘。

从北京传达到基层要求停止恶意内卷的指令，没有阻挡住一众品牌保量求生的相互踩踏。房地产市场不缺房的昨天，正被中国汽车市场不缺车的现实淹没。新的一年才刚开始没几天，就把淘汰赛的力度狠狠的升了级。远在曼谷的赵博士说，这是汽车的新坟场。

2025年1月2日。特斯拉以178.9万辆的交付量，结束了过去的一年。自2012年推出Model S系列车型，全球最大的电动车制造商首次出现年度负增长。与其将此归咎于产品迭代速度慢、降价幅度太小等，不如说这是本轮电动车泡沫破裂的开始。

在中国占据全球电动车市场近7成的份额后，电动车将逐渐回归。2025年的某个月，在插电式与增程式混合动力超过电动车后，电动车的量会逐渐被压缩。理论上，中国电动车厂家已建成的数千万辆产能，足以满足全球市场的需求。现实中，在中国的电动车能顺利运抵各大洲的市场之前，130+家电动车品牌需要先活下来。已经开始的价格搏杀，成了最无奈且有效的选择。

自2023年1月至今，9成以上的汽车厂家都陆续开始裁减生产工人，关闭或出售生产工厂，旧城拆迁改造一样的应付无底洞的寒气。市场份额已经被挤压至30%左右的合资与跨国汽车品牌，被逼走上了亏损空转的新势力之路。在批量的普通汽车工人被当成「本」降掉后，「效」不仅没增起来，部分整车制造商不得不面对王小二过年的窘境。

大众汽车集团在德国裁员，董事会成员会遭到大大小小工会的问候；菲亚特要在意大利减员，得先问问工会答不答应；克莱斯勒要缩减工人的上班时间，须征得UAW点头；现代汽车不仅要降低工人的劳动强度，还得满足工会涨薪的要求；本田与日产重组要裁员，被当成了国耻。

只有在全球最大的汽车市场里，汽车工人是可以随意被裁减的。在钢铁、铝材、橡胶等物料的成本被压到极限状态后，越来越多的整车厂家已经意识到，员工才是最大的成本。不过，仅仅以现在的力道搞汽车打工人，还远远不够。价格战需要更多的汽车人，脱下工装。

一家国有汽车集团的大佬在公司内部会议上，甩着讲话稿要业绩，要么出利润，要么有销量，两个都没有的负责人必须主动请辞；北方一家合资公司的中方一把手想挪窝，却找不到接盘侠，害得集团大脑袋不得不邀请纪检部门约谈目标人选；另一家自主品牌在没法支付代理公司的账款后，换掉了对口业务的负责人，方便继续拖延账期。影影绰绰的动作，预演着搞人要升级的伎俩：

应搞尽搞。

不论是所谓电动化的上半场，还是美其名曰的智能化下半场，终究只是消耗战这一场。